EU-Projekt: Wasserwege statt Strasse und Schiene
Die EU will den Güterverkehr auf Binnenwasserstrassen bis 2030 um 25 Prozent steigern und so Strassen, Schienen und Umwelt entlasten. Die Lösung? Kleine, autonom fahrende und Ökoschiffe.
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Frachtschiff auf dem Rhein. (Symbolbild)
Kleines Schiff mit grosser Wirkung: Im EU-Projekt AUTOFLEX will Jonathan Weisheit mit einem internationalen Team ungenutzte alte Binnenwasserwege wiederbeleben und so die binnenschifffahrt stärken. Er ist wissenschaftlicher Mitarbeiter am Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen.
«Durch die Nutzung von kleineren Schiffen liesse sich das bestehende Wasserwege-Netz in unserem Untersuchungsgebiet in den Niederlanden zum Beispiel um etwa 45 Prozent erweitern», so Weisheit. Dass Weisheit ein guter Name ist für einen Wissenschaftler, hört er nicht zum ersten Mal. «Die Leute haben aber schnell hohe Erwartungen, wenn sie meinen Nachnamen erfahren», scherzt der Küsten-Ingenieur und gelernte Schiffsbauer. «Die Mitentwicklung eines autonomen und emissionsfreien Binnenschiffs ist mit Sicherheit ein guter Schritt, um diesen Erwartungen gerecht zu werden.»
Historische Kanäle wiederbeleben?
«Vor allem im nordeuropäischen Binnenland gibt es viele historisch gewachsene Kanäle, die für die herkömmliche grossvolumige Binnenschifffahrt wegen geringer Schleusenbreiten oder anderer Hürden nicht nutzbar sind», so Weisheit. «Deshalb entwickeln wir ein modernes unbemanntes Binnengüterschiff, das auch in kleinen Wasserstrassen, engen Gewässern und bei Niedrigwasserständen zuverlässige Transportleistungen erbringen kann und dabei die Umwelt weniger belastet als ein Lkw.» Bei Bedarf bietet das autonome Nullemissions-Schiff auch die Möglichkeit, kleinere Transportmengen zu befördern, während die traditionelle Frachtschifffahrt aus Emissions- und Kostengründen hauptsächlich auf sehr grosses Transportvolumen ausgelegt ist. Der Lkw-Verkehr liesse sich so um circa zehn Prozent reduzieren. Dabei werden als Schnittstelle zum Strassenverkehr auch neue Verteilerknotenpunkte konzipiert.
Die Besonderheit der Schiffe: Sie sind mit 6,6 Metern Breite und 53 Metern Länge nicht nur kleiner und wendiger als gewöhnliche Binnenschiffe, sie fahren auch autonom – also unbemannt, was eine weitere Kostenersparnis bedeutet – und dabei elektrisch. Zwei der 24 Stellplätze für 20-Fuss-Standardcontainer, über die das Schiff insgesamt verfügt, sind daher für Batteriecontainer reserviert. Theoretisch kann das Schiff also auch als mobiler Energiespeicher dienen», beschreibt Weisheit eine mögliche Nebennutzung. Zusammen haben die Batterien eine Kapazität von 5,8 MWh.
Start der Testphase in den Niederlande und Belgien
Begonnen wurde das Projekt Anfang 2024 mit einer Fördersumme von 4,5 Millionen Euro und einer Laufzeit von drei Jahren. «Wir befinden uns also aktuell etwa in der Halbzeit. Anfang Mai haben wir das Design des Schiffes veröffentlicht, und auch die digitale Kartierung der verfügbaren Kanalnetze mit allen beeinträchtigenden Nadelöhren wie Brückenquerungen, Schleusendurchfahrten, Tiefgang und Höchstgeschwindigkeiten ist weit fortgeschritten», so Weisheit.
Jetzt liegen die Herausforderungen in der Weiterentwicklung der Geschäftsmodelle, der Gewährleistung der Cybersicherheit und im Test des Entwurfs im Modellversuch in den Niederlanden und Belgien. «Für Ende 2026 planen wir in den Niederlanden die Demonstration einer autonomen Schleusendurchfahrt», stellt Weisheit in Aussicht. In Deutschland nimmt die Binnenschifffahrt laut Statista mit rund sieben Prozent Anteil am Güterverkehrsaufwand bislang eine untergeordnete Rolle ein. Weisheit: «Höchste Zeit, das zu ändern.» (Laura Rottensteiner-Wick * / bb)
* Der Artikel erschien zuerst im Fraunhofer-Magazin, Ausgabe 3/2025.
