Mehrspurlinie Zürich–Winterthur: Milliarden-Baustelle nimmt Formen an

Die SBB-Mehrspurlinie Zürich–Winterthur soll Ende 2037 die Kapazität zwischen den beiden Grossstädten im Kanton erhöhen und die Fahrtzeit verkürzen. In Winterthur und in der Flughafenregion sind die Bagger aufgefahren und die Arbeiten im Gange.

Quelle: Peter Weiss

Aus Park- wird Installationsplatz: Die Umgebung des Bahnhofs Bassersdorf ist kaum mehr wiederzuerkennen.

Wer in Winterthur in Fahrtrichtung rechts aus dem Zugfenster schaut, erblickt kurz nach der Abfahrt nach Zürich auf dem schmalen Streifen Land zwischen der Bahnlinie und der Autobahn A1 rot-weisse Holzbalken, die eine Baustelle markieren. Ein Teil des abgesperrten Terrains bei der Mündung des Flüsschens Kempt in die Töss ist bereits aufgebrochen. Am Ende der Baustelle sind mehrere Baumaschinen sowie Mannschaftscontainer für die Baucrew zu sehen. Ein paar Fahrminuten später, kurz vor Dietlikon, rauscht die S-Bahn an einer langen Erschliessungspiste vorbei, die von fein säuberlich aufgereihten Erdwällen flankiert wird. Rechts daneben ragt ein Schotterhügel in die Höhe, davor stehen mehrere Mannschaftscontainer in den gelb-grünen Farben einer lokalen Baufirma.

Quelle: Peter Weiss

Das offene Feld bei Baltenswil hat sich in eine Baupiste verwandelt: In der Nähe des künftigen Dietliker Portals des Brüttener Tunnels entsteht ein grosser Installationsplatz mit Bodenlager.

Noch sind es einzelne, im schnellen Vorbeifahren übersehbare Orte des Baugeschehens. Doch sie gehören alle zu einem grossen Ganzen: der Mehrspur Zürich – Winterthur, wie die SBB das Projekt mit dem rund neun Kilometer langen Brüttener Tunnel als Herzstück bezeichnen. «Es handelt sich um die aktuell grösste Baustelle der Schweiz», schreibt Gesamtprojektleiter Bruno Studer auf Anfrage. «Wir werden pro Tag rund eine Million Franken verbauen, die Arbeiten werden rund ein Jahrzehnt dauern.» SBB-Mediensprecher Reto Schärli präzisiert, dass sich das Superlativ zum einen auf die Ausdehnung des Bauperimeters über 30 Kilometer beziehe. Und zum andern auf die Bausumme von 3,3 Milliarden Franken, die von nun an ohne Unterbruch verbaut würden. Die ersten Arbeiten begannen bereits Ende Januar in Winterthur – kurz, nachdem die Baubewilligung Rechtskraft erlangt hatte.

Ausbauten an vier Bahnhöfen

Auf beiden Seiten des Brüttener Tunnels beinhaltet das Projekt diverse Ausbauten an den Zulaufstrecken. Ausserdem werden die Bahnhöfe Winterthur-Töss, Bassersdorf, Dietlikon und Wallisellen um- und ausgebaut. Konkret erhalten sie allesamt breitere, teilweise auch zusätzliche Bahnunterführungen mit hindernisfreien Zugängen zu den erneuerten Perrons. In Bassersdorf und Dietlikon stehen je ein zusätzliches Gleis und Perron auf dem Bauprogramm.

Quelle: Peter Weiss

Östlich des Bahnhofs Dietlikon mussten zwei Häuser einem temporären Parkplatz weichen. In Zukunft wird hier das neue vierte Gleis einen Teil der Fläche einnehmen.

Entlang der bestehenden Bahnlinien werden in allen genannten Gemeinden Werkleitungen und die Bahninfrastruktur erneuert. Da das Gros dieser Arbeiten nachts erfolgen wird, muss die Anwohnerschaft neben Staub-, auch mit nächtlichen Lärmimmissionen und Erschütterungen rechnen. Die jahrelange, rege Bautätigkeit wird sich zudem in Form zahlreicher temporärer Sperrungen und Umleitungen auf die Verkehrsführung auswirken. Doch was erhalten die An­liegergemeinden im Gegenzug dafür, und wie stehen sie zur jahrelangen Grossbaustelle?

Quelle: SBB

Nahe bei Dietlikon wird bis 2028 der heutige Bahndamm verschoben. Davor wurden Rodungsarbeiten ausgeführt. Noch in diesem Jahr sollen die Arbeiten am neuen Bahndamm beginnen.

Am westlichen Ende des Projektperimeters, in Wallisellen, werden drei bestehende Unterführungen erneuert und verbreitert, ebenso wie die Brücke Opfikonstrasse. Über sie wird in Zukunft eine neue Veloschnellroute führen. «Mit der Erneuerung des Bahnhofes und weiterer Unterführungen entspricht diese Infrastruktur künftig den heute gültigen Anforderungen, was beispielsweise die Barrierefreiheit betrifft», kommentiert Marcel Amhof, Kommunikationsverantwortlicher der Stadt Wallisellen. «Die Veloschnellroute steigert die Attraktivität der Veloinfrastruktur, was ebenfalls positiv bewertet wird.» Dementsprechend begrüsse der Stadtrat den Beginn der Bauarbeiten. Auch wenn die Bauzeit «herausfordernd» werde.

Dietlikons Verhandlungserfolge

Eine neue kantonale Veloroute soll dereinst auch ins benachbarte Dietlikon führen. Abgesehen vom Bahnhof werden dort drei Unterführungen um- oder neugebaut. Eine von ihnen ersetzt den oberirdischen Bahnübergang Faisswiesen. «In den Einspracheverhandlungen mit den SBB konnte der Gemeinderat eine gütliche Vereinbarung zu den strittigen Punkten erzielen», schreibt Philipp Flach, Dietlikons Vorsteher Raum, Umwelt und Verkehr. «Da die Gemeinde bereits vor Baubeginn verschiedene Vorarbeiten tätigen musste, zum Beispiel Werkleitungen umlegen, Gebäude räumen, landwirtschaftliche Flächen für Bauinstallationen vorbereiten, ist es begrüssenswert, dass keine Verzögerungen mehr auftreten.» Der Ersatz des Bahnübergangs durch eine neue Unterführung sowie die anderen Querungen trügen dazu bei, die einzelnen Dorfteile besser zu verbinden. 

Von Mehrspur, Wachstum und Richtplänen

Quelle: SBB / KCAP

Visualisierung des zukünftigen Lindareals in Winterthur - das Projekt ist ein indirekter, städtebaulicher Nebeneffekt der Mehrspurlinie für die Stadt. Weil die SBB ihre Interventionsanlage vom Gelände östlich des Bahnhofs zum näher am Tunnelportal gelegenen Standort Försterhaus verlegen, wird an zentraler Lage Raum für bauliche Entwicklung frei.

Winterthurs Stadtbaumeister Jens Andersen stuft die noch bessere Anbindung, die durch die Mehrspurlinie nach Zürich entstehen wird, als eine klare Verbesserung des Standortfaktors der Stadt ein. Indes sei der Wachstumseffekt des Projekts nur sehr konservativ in die aktuellen Berechnungen zum Bevölkerungswachstum aufgenommen worden. «Der Zeitraum und die Realisierung waren lange nicht gesichert», erklärt Andersen. In Kombination mit der neuen städtischen Wohnraum- und Wirtschaftsstrategie könne die Mehrspurlinie durchaus einen Wachstumsimpuls setzen. «Qualität, Preise und Potenziale sind in den Bereichen Wohnen und Arbeiten im Vergleich zu Zürich sehr interessant», betont Andersen. Das offiziell kommunizierte Wachstumsszenario von 135'000 Einwohnern bis 2040 erscheine daher sehr realistisch.

Während in Winterthur derzeit über die Totalrevision der Bau- und Zonenordnung beraten wird, hat Bassersdorf diesen Prozess vor Kurzem erst abgeschlossen. «Verdichtungsbestrebungen sind berücksichtigt, nicht nur aufgrund der höheren ÖV-Qualität, sondern generell aufgrund des Nutzungsdrucks aus dem Wirtschaftraum Zürich», schreibt Gemeindepräsident Christian Pfaller dazu. Vor allem das Gewerbegebiet südlich des Bahnhofs wurde in eine WG5-Zone aufgezont. Längerfristig solle damit ein Bevölkerungszuwachs von rund 1'500 Personen ermöglicht werden.

Für Dietlikon schätzt Gemeinderat Philipp Flach, dass die neue Mehrspurlinie die Attraktivität als Wohngemeinde und Arbeitsplatzgebiet weiter verbessern werde. «Aufgrund der Zonierung und der beschränkten Siedlungsfläche ergeben sich jedoch auch gewisse Grenzen für das Wachstum», gibt der Vorsteher Raum, Umwelt und Verkehr zu bedenken.

In Wallisellen sei die Stadt daran, die Nutzungsplanung teilweise zu revidieren, gibt Marcel Amhof zur Auskunft. Der Kommunikationsverantwortlicher der Stadt führt dazu aus: «Die Raumplanungspolitik ist von vielen Faktoren abhängig, das Projekt Mehrspur ist dabei nur eines der Elemente, die hier einfliessen.» (pew)

Wie der Dietliker Gemeinderat, so thematisiert auch Bassersdorfs Gemeindepräsident Christian Pfaller die Auswirkungen des Baugeschehens. «Sie werden teilweise massiv sein und das Bild von Bassersdorf für die kommenden Jahre prägen», führt Pfaller aus. So wird gar eine vielbefahrene Strassenunterführung aufgehoben und die durch sie hindurchführende Kantonsstrasse verlegt. 

Quelle: SBB

Entlang der Zulaufstrecken zum Brüttener Tunnel werden in den kommenden Jahren vielerorts Werkleitungen ersetzt. In Bassersorf (im Bild) haben diese Arbeiten schon begonnen.

Dies, um Platz für zwei zusätzliche Gleise und ein Portal des Brüttener Tunnels zu schaffen. Die Arbeiten an der neuen Strasse sollen im ersten Quartal 2027 abgeschlossen werden. «Da sich die Verschiebung der Kantonsstrasse nicht zu einer Ortsumfahrung erweitern lässt, entsteht kein Mehrnutzen», konstatiert Pfaller. «Positiv ist sicher die neu mögliche Busbevorzugung dank einer gesonderten Fahrspur.»

Neue Chancen für Winterthur

In Winterthur sind, abgesehen von den Bahninfrastrukturbauten, vergleichsweise kleine Projekte geplant. Dennoch äussert sich Stadtbaumeister Jens Andersen positiv zum Baustart. «Die Chancen sind erheblich. Mehr und kürzere Verbindungen machen das Umsteigen auf den Zug für Pendelnde attraktiver», schreibt der Leiter des Amts für Städtebau. «Die meisten Bauplatzinstallationen konnten südlich, ausserhalb der Stadt angeordnet werden», führt Andersen aus. «Wir sind froh, dass das Aushubmaterial des Tunnelbaus nicht auf Winterthurer Seite verarbeitet und auf die Bahn umgeladen wird. Hierfür wäre der Platz zu eng.» Überhaupt hätten Verwaltung und Politik städtische Anliegen und Forderungen gut einbringen können. Zu ihnen gehörte namentlich, die Überwerfung Neumühle weiter südlich zu platzieren. «So wird die bereits gebaute Stadt geschont, und ein neuer Städtebau weiter im Süden kann sich noch der neuen Situation anpassen.»

Quelle: SBB/patatoffel

Das Tunnelportal südlich von Winterthur in der Visualisierung.

Quelle: Peter Weiss

So präsentiert sich dasselbe Gelände zu Beginn der Bauarbeiten und aus der entgegengesetzten Blickrichtung.

Quelle: Peter Weiss

Arbeiten neben dem laufenden Bahnbetrieb am meistbefahrenen Abschnitt des Schweizer Schienennetzes: der Installationsplatz in der Nähe des Tunnelportals in Winterthur.

Quelle: SBB

In Winterthur laufen unter anderem die Arbeiten an einer kreuzungsfreien Gleisquerung für die Züge aus oder in Richtung Brüttenertunnel.

Quelle: SBB

Die geplante Streckenerweiterung im Überblick: Kern des Projekts ist der Brüttener Tunnel, der die Fahrzeit zwischen Zürich und Winterthur von heute 24 auf 16 Minuten reduziert.

Mit Letzterem bezieht sich Andersen auf den «Masterplan Winterthur Süd.» Dieser sieht vor, die Autobahn A1 bei Töss im Zuge eines künftigen Ausbaus in einen Tunnel durch den Hügelzug Ebnet zu verlegen. Am südlichen Stadteingang könnte dadurch Wohnraum für rund 5300 Menschen und Platz für 6000 Arbeitsplätze entstehen. Zur Realisierung dürfte es indes kaum vor 2045 kommen. Das Bundesamt für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) stufte den Ausbau der A1 auf sechs Fahrspuren bis zu diesem Zeitpunkt als nicht prioritär ein.

Über ein Jahrzehnt Bauzeit

Quelle: SBB/patatoffel

Die beiden neuen, eingleisigen Bahnbrücken bei WInterthur-Töss in der Visualisierung: Noch in diesem Jahr soll der Bau der 75 Meter langen Brücke über den Fluss Töss beginnen, im nächsten Jahr dann die 800 Meter lange Brücke Neumühle, die über die bestehenden Gleise führt.

Mit der Inbetriebnahme der SBB-Mehrspurlinie wird sich dereinst die Bahnkapazität zwischen Zürich und Winterthur um gut 30 Prozent auf 900 Züge erhöhen. Die Fahrzeit wird sich um acht Minuten verkürzen, sodass die Zugpassagiere in den schnellsten S-Bahnen künftig in 12 Minuten von der Limmat- in die Eulachstadt gelangen. Doch warum müssen sie darauf bis Ende 2037 warten, dürften sich manche nach dem kürzlich erfolgten Baustart fragen. Sprich: Warum sind bis zur Eröffnung noch fast zwölf Jahre angesetzt, obwohl der Brüttenertunnel doch nur rund neun Kilometer lang ist? «Eine zentrale Herausforderung besteht darin, die verschiedenen Bauvorhaben in Gleisnähe in einem der meistbefahrenen Bahnkorridore der Schweiz unter laufendem Betrieb zu realisieren», erklärt Gesamtprojektleiter Bruno Studer. «Das verlängert die Bauzeit erheblich.»

Der Brüttener Tunnel selbst besteht aus zwei einspurigen, je rund zehn Meter breiten Röhren, die bei den Verzweigungen Müliberg in zwei Äste Richtung Bassersdorf und Dietlikon geführt werden. Dazu kommen 20 Querverbindungen für den Unterhalt und als Fluchtwege sowie je ein Bahntechnikgebäude an jedem der drei Tunnelportale. «Die Röhren von Dietlikon bis Winterthur werden von 2029 bis 2031 ausgebrochen, anschliessend der Ast von Bassersdorf bis zur Verzweigung», kündigt Studer an. «Der Innenausbau nimmt nochmals zwei Jahre in Anspruch.» Der grösste Teil des Ausbrauchs werde in unkompliziertem Fels erfolgen. «Auch der Vortrieb durch das Lockergestein kurz vor Dietlikon wird gut beherrschbar sein», schätzt Studer.

Von 2029 bis 2034 werden in Winterthur und Dietlikon zwei weitere, kurze Tunnel erstellt, die Zügen das kreuzungsfreie Queren der Gleise ermöglichen. Demselben Zweck dienen auch zwei neue, mehrere Hundert Meter lange, eingleisige Bahnbrücken, die in Wallisellen und Winterthur entstehen. Östlich von Dietlikon schliesslich werden vom laufenden Jahr an die bestehenden zwei Gleise verschoben.

Zum künftigen Fahrplanangebot zwischen Winterthur und Zürich können derzeit weder die SBB noch der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) verlässliche Angaben machen. Ein Grund dafür ist das laufende Programm «Verkehr 45», mit welchem der Bund Infrastrukturmassnahmen in der gesamten Schweiz repriorisiert.

«Weitere Schlüsselemente wie der Ausbau des Bahnhofs Stadelhofen und der Bau des Zimmerberg-Basistunnels II sollen weiterhin umgesetzt werden», betont ZVV-Mediensprecherin Lucia Frei. Allerdings brauche es zusätzlich zu den Grossprojekten zahlreiche kleinere und mittlere Infrastrukturausbauten, wie etwa Perronverlängerungen oder Doppelspurausbauten, um das Fahrplanangebot wie ursprünglich geplant zu verbessern. «Für diese besteht bis zu einem Entscheid des nationalen Parlaments im Sommer/Herbst 2027 keine Planungs- und Finanzierungssicherheit», fügt Frei an. (pew)