Studie belegt sinnvollen Ausbau Lötschberg-Basistunnel
Das Lötschberg-Komitee, zu welchem sich Kantone und Gemeinden entlang der Lötschbergachse formiert haben, fordert einmal mehr den Vollausbau des Lötschbergbasistunnels. Ihr Begehren untermauern sie nun mit einer Kosten-Nutzen-Analyse, welche die BLS in Auftrag gegeben hat.
Aus finanzpolitischen Überlegungen hatte man den Lötschberg-Basistunnel in einer ersten Etappe nur reduziert gebaut, 2007 ist er in Betrieb gegangen.
Von den insgesamt 34,6 Tunnelkilometern können heute 21 Kilometer im Abschnitt Frutigen-Ferden lediglich einspurig befahren werden. Und auf den 15 Kilometern zwischen Mitholz und Ferden gibt es zwar eine zweite Tunnelröhre, allerdings steht sie im Rohbau und hat keine bahntechnische Ausrüstung. Dieses komplexe Anlagendesign führe zu hohen Betriebskosten, enge den Spielraum für die Fahrplangestaltung ein und verunmögliche eine Ausweitung der bereits heute ausgereizten Kapazität für Personen- und Güterzüge, heisst es dazu in der Medienmitteilung des Lötschberg-Komitees.
Um den Tunnel „optimal“ weiter entwickeln zu können, hat die BLS nun eine Studie zu den finanziellen Auswirkungen verschiedener Ausbauvarianten in Auftrag gegeben. Sie ist heute an der Generalversammlung des Lötschbergkomitees vorgestellt worden. Die Studie vergleicht Kosten und Nutzen der Ausbauvarianten „Teilausbau Ferden - Mitholz“, „Vollausbau Ferden-Frutigen“ und „etappierter Vollausbau“ über einen Zeitraum von 90 Jahren. Nötige Investitionen, Betriebs- und Unterhaltskosten sowie die Trassenerträge bezogen die Autoren in ihre Analyse mit ein.
Allen drei Ausbauvarianten ist gemein, dass sie ein deutlich besseres Kosten-Nutzenverhältnis als die heutige Anlage aufweisen. Zudem unterscheiden sie sich laut Studie betriebswirtschaftlich nicht wesentlich voneinander. Dennoch erachten die Autoren den Vollausbau als beste Variante, sie führen in diesem Zusammenhang „gewichtige gesamtwirtschaftliche und qualitative Erwägungen“ an. Neben anderem begründen sie dies damit, dass ein Vollausbau erhebliche Einsparungen ermögliche, in dem die heutigen Bergstrecke redimensioniert wird und so vom Güterverkehr weitgehend entlastet werden könnte. Zudem verweisen auf die Spielräume bei Fahrplangestaltung, die ein Vollausbau schafft, und dass dies wiederum die betriebliche Stabilität erhöht. Als weiteres Argument führen sie an, dass die Basisstrecke voraussichtlich um 2050 für zwei bis drei Jahre ausser still gelegt werden muss, damit der bestehende Einspurabschnitt totalsaniert werden kann. (mai/mgt)
