Mobility Pricing: Verkehr in Stosszeiten soll kosten
Weder Staus auf Schweizer Strassen, noch Dichtestress in den Zügen - dies ist das langfristige Ziel des Bundesrats. Er hat nun erste Modelle für eine leistungsabhängige Verkehrsabgabe skizziert. Der Weg bis zu einer möglichen Umsetzung ist allerdings weit.
Der Bundesrat nahm heute Mittwoch den Entwurf des Konzeptberichts Mobility Pricing zur Kenntnis und schickte ihn in eine Anhörung. Zwar beinhaltet dieser noch keinen Auftrag für eine allfällige spätere Umsetzung, er stösst aber die politische Debatte an, wie dereinst Kapazitäts- und Finanzierungsprobleme im Schweizer Verkehr künftig gelöst werden könnten.
"Mobility Pricing erlaubt es, die bestehenden Kapazitäten von Strasse und Schiene besser zu nutzen und Verkehrsspitzen zu brechen", heisst es dazu im 68-seitigen Bericht. Geschehen soll dies mit leistungsabhängigen Preisen für Zug- und Autofahrten. Kurz gesagt: Wer mehr Verkehr in Spitzenzeiten "konsumiert", soll auch mehr dafür bezahlen. Mit dem neuen System soll laut Bundesrat insgesamt aber nicht mehr, sondern anders bezahlt werden. Mobilität müsse weiterhin für alle Nutzer erschwinglich bleiben. Konkret soll der häufige Nutzer für seinen Mobilitätskonsum künftig leistungsbezogen abrechnen. Für Gelegenheitsnutzer, etwa Verkehrsteilnehmer aus dem Ausland, will der Bund ein einfacheres System bereitstellen. Denkbar sei etwa eine Verkehrspauschale über eine E-Vignette.
Der Bericht liefert noch keine konkreten Vorschläge, wo und wie viel künftig bezahlt werden könnte. Die verschiedenen skizzierten Modelle sehen für den motorisierten Individualverkehr aber eine Kilometerabgabe und zu Hauptverkehrszeiten und/oder an neuralgischen Stellen einen Kilometerzuschlag vor. "Damit könnten Stau- und Knappheitsprobleme dort angegangen werden, wo sie auftreten", ist im Bericht zu lesen.
Im öffentlichen Verkehr wäre gemäss Bund ein Konzept möglich , dass auf besonders stark belasteten Bahn-, Bus- und Tramlinien örtlich und zeitlich differenzierte Tarife einführt. Damit würden auch ÖV-Kunden also für Fahrten auf Hauptverkehrslinien und während der Rush Hour bezahlen. Hingegen eignet sich Bahngüterverkehr laut der Regierung nicht für Mobility Pricing. Anreize zur effizienten Nutzung der Schieneninfrastruktur durch den Güterverkehr erfolgten schon heute. Das Trassenpreissystem differenziere unter anderem nach Nachfrage, Trassenqualität, Infrastrukturverschleiss und Emissionen.
Günstige Randzeiten und teure Stosszeiten?
Der vorliegende Bericht zu Mobility Pricing kommt nicht von ungefähr: Wie Modellrechnungen des Bundes ergeben haben, ist davon auszugehen, dass die Verkehrsleistungen auf Strasse und Schiene zwischen 2010 und 2030 um rund einen Viertel ansteigen werden. Strasse und Schiene liessen sich aufgrund des beschränkten Platzes und steigender Kosten nicht unbegrenzt ausbauen, schreibt der Bundesrat. Im aktuellen Verkehrssystem fehlten Anreize, die Fahrleistung gering zu halten oder Spitzenstunden zu meiden. Mit Mobility Pricing könnten insbesondere Vielfahrer, die heute dank nicht fahrleistungsbezogenen Abgaben profitieren, ihr Mobilitätsverhalten überdenken.
Verschiedene Studien deuten laut der Regierung daraufhin, dass die Möglichkeit zur Verschiebung von Fahrten von Spitzenzeiten auf Randzeiten besteht. Einen weiteren Beitrag zur Entlastung könnten flankierende Massnahmen leisten - beispielsweise angepasste Unterrichtszeiten in Schulen oder flexible Arbeitsmodelle.
Der Entwurf des Bericht, der vom Eidgenössischen Verkehrsdepartement (UVEK) verfasst wurde, geht nun bis am 17. September 2015 in eine Anhörung. Erst danach legt der Bundesrat das weitere Vorgehen fest. Bei einer flächigen Gebührenerhebung müsste die Bundesverfassung angepasst werden. Daneben sind noch viele Fragen offen, etwa zu den Auswirkungen, Kosten, rechtlichen Grundlagen und zur technischen Umsetzung von Mobility Pricing. (sda)
