Ausstellung: «SBB CFF FFS»: Wenn der «Spinnerclub» Weichen stellt

Teaserbild-Quelle: Georgios Kefalas, Keystone / SBB
Ausstellung: «SBB CFF FFS»

Weisse Piktogramme und Schrift auf dunkelblauem Grund und  ein zum Doppelpfeil umgebautes Schweizerkreuz – sie gehören zur SBB wie Züge und Schienen. Die Ausstellung «SBB CFF FFS» im Zürcher Museum für Gestaltung stellt ein Stück Schweizer Designgeschichte vor, das den Alltag prägt.

Die SBB hat Schweizer Designergeschichte geschrieben, die allgegenwärtig ist. Hier im Bahnhof Basel mit der Bahnhofsuhr, dem weissen Logo auf rotem Grund und mit der Schrift auf dunkelblauem Grund.
Quelle: 
Georgios Kefalas, Keystone / SBB

Die SBB hat Schweizer Designergeschichte geschrieben, die allgegenwärtig ist. Hier im Bahnhof Basel mit der Bahnhofsuhr, dem weissen Logo auf rotem Grund und mit der Schrift auf dunkelblauem Grund.

Schweiz, 10.45 Uhr: Die Stadt Zürich und ihre Umgebung sind in Rot getaucht. Von hier zieht sich die Farbe als fetter Strang nach Aarau über Olten bis Bern. Auch auf der Strecke nach Basel läuft der Verkehr auf Hochtouren.

Die kleine animierte Grafik zu den Passagierfrequenzen im Schweizer Schienenverkehr, die in der aktuellen Ausstellung «SBB CFF FFS» im Museum für Gestaltung zu sehen ist, zeigt, wie sich der durchschnittliche tägliche Zugverkehr des Landes über einen ganzen Tag entwickelt. Wie er anschwillt und abnimmt.

Mit etwas Fantasie erinnert sie an Venen, durch die Blut gepumpt wird. Sie zeigt nicht nur wie intensiv Europas dichtest befahrene Bahnnetz genutzt wird, sondern auch, welche Bedeutung die Bahn für die Schweiz und ihre Bevölkerung hat.

Keine Fremd- und Eigenwerbung

Rot ist auch das Logo der SBB: Wer spätabends auf der Ausgehmeile beim Escher-Wyss-Platz in Zürich West in Richtung Bahnhof Hardbrücke auf der Strasse vom Escher-Wysss-Platz her unterwegs ist, kann sie kaum übersehen: Weisse Pfeile auf rotem Grund weisen von weitem sichtbar den Weg.

Dies dürfte auch daran liegen, dass keine Werbung mit der Anzeige konkurriert. So verlangt es auch das Gestaltungshandbuch der SBB. «In der Fahrgastinformation gibt es weder Fremd- noch Eigenwerbung», ist darin vermerkt. «Demzufolge werden über Fussgängerströmen in Unterführungen und ihren Auf- und Abgängen sowie in unmittelbarer Nähe von Fahrgastinformationen (Wegweisungen, Anschriften kundendienstlicher Einrichtungen etc.) keine Werbeflächen angebracht.»

So wird das SBB-Signet konstruiert - oder vielmehr das zum Doppelpfeil erweiterte Kreuz. Konstruktion des SBB-Signets, Visuelles Informationssystem in Bahnhöfen und Stationen.
Quelle: 
SBB AG und Museum für Gestaltung Zürich

So wird das SBB-Signet konstruiert - oder vielmehr das zum Doppelpfeil erweiterte Kreuz. Konstruktion des SBB-Signets, Visuelles Informationssystem in Bahnhöfen und Stationen.

Entwickelt hat das Handbuch der Grafiker Josef Müller-Brockmann, aus dessen Atelier Müller-Brockmann + Co. auch das weiss-rote SBB-Logo stammt, ab 1978.  Müller-Brockmanns Vorgaben prägen das Bild der Bundesbahnen bis heute. Die weisse Schrift auf dunkelblauen Grund, die Piktogramme, die den Weg zu Billetschaltern, Gepäckaufgabe oder WC weisen, die Beschriftungen der Perrons oder die Fahrplantafeln.

Auch wenn das Design zeitlos scheint, atmet es bis heute den Geist des Stils, dem sich Müller-Brockmann ab den 1960er-Jahren verschrieben hatte, und der ihn zu einem einflussreichen Mitglied seiner Zunft machen sollte: Die Funktionalität steht im Zentrum oder vielmehr auf geometrischen Formen, klaren Regeln zu Proportionen und auf einer reduzierten Typographie.

Blau-weiss-rote Welt

Der Grundstein für das Weiss-Blau der SBB wurde etwas früher gelegt. Eine der treibenden Kräfte war Uli Huber, der ab 1973 als SBB-Chefarchitekt amtete. In dieser Zeit litt die SBB unter den Auswirkungen der Ölpreiskrise: Der Personenverkehr nahm ab, auch der Güterverkehr rentierte nicht mehr wie einst.

Anlässlich der Ausstellung wurde das Gestaltungshandbuch für die Schweizerischen Bundesbahnen von Josef Müller-Brockmann neu aufgelegt und von Andreas Janser mit ausführlichen Hintergrundinformationen ergänzt.
Lars Müller Publishers, 222 Seiten, 320 Abbildungen, ISBN 978-3-03778-610-9

Gleichzeitig wollte die Regierung alle Bereiche des Verkehrs mit der Raumplanung sowie der Energie- und der Wirtschaftspolitik miteinander koordinieren. Doch dieses Ansinnen stiess auf wenig Interesse: Das Stimmvolk lehnte die Vorlage zur «Gesamtverkehrskonzeption» ab.

Trotz allem wurden einige Neubauprojekte in Angriff genommen. Dies gilt für den Ausbau der Strecke zwischen dem Limmattal und Lenzburg, die Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs Bern. Wenige Jahre später führte die Linie von St. Gallen nach Genf über den neuen unterirdischen Bahnhof des Flughafens Kloten.

Bahnbrechend war aber etwas anderes. Ab 1982 verkehrten die Züge schweizweit nach einem Taktfahrplan, der wie die einheitliche Design das Reisen leichter machen sollte: «Täglich ab Bern 29 x Zürich» hiess es auf einem Plakat.

Plakat zur Einführung des Taktfahrplans aus dem Jahr 1982.
Quelle: 
SBB AG

Plakat zur Einführung des Taktfahrplans aus dem Jahr 1982.

Treibende Kraft hinter den regelmässigen Zugverbindungen ebenso wie hinter anderen Verbesserungen waren ein paar  SBB-Ingenieure. Sie hatten sich zu einer Gruppe zusammengeschlossen, die sie scherzhaft  «Spinnerclub» nannten. Ihr Anliegen: das Image der SBB. Sie erstellten einen umfassenden internen Imagebericht, er reichte vom «verkehrspolitischem Verhalten» über das Ansehen der SBB als Arbeitgeberin bis zum visuellen Image».

An letztgenanntem arbeitete auch Uli Huber mit. Im Gegensatz zu profitorientierten Unternehmen bedürfe es bei Staatsunternehmen einer «zurückhaltenden visuellen Profilierung», hielt er 1976 in seinem Text zum visuellen Image der SBB fest. Diese Ansprüche betrafen nicht die Gestaltung der Bahnhöfe, sondern auch Infrastrukturbauten, die Architektur im Allgemeinen, das Rollmaterial oder die Uniformen der Angestellten.

Sorge um den Wald

Als in den 1980er-Jahren das Waldsterben zum Thema wurde und damit die Sorge um die Umwelt, verschaffte dies Bahn der einen Schub. Netze wurden ausgebaut, und neue Infrastrukturbauten mussten her. Später befeuerten die Bahn 2000 und die Neat die Weiterentwicklung des Netzes. So war es nur naheliegend, dass es auch ein Reglement für den baulichen Bereich brauchte: «Gestaltungsrichtlinien für SBB-Infrastukturbauten» war der Titel der Broschüre und ab 1992 zum Einsatz kam war.

In dieser Zeit und in den späteren Jahren entstanden einige prägnante Bauten wie der Bahnhof Stadelhofen von Santiago Calatrava, der unteriridsche Bereich des Zürcher Hauptbahnhof gegenüber dem Landesmuseum von Trix und Robert Haussmann, das Stellwerk Basel von Herzog & de Meuron, der Bahnhof Zug von Klaus Homberger, der zusätzlich eine Lichtinstallation von James Turell beherbergt, oder aber die normierten Bahntechnikgebäude des Büros Morger Degelo.

Die Bauten der SBB prägen die Landschaft, wie das Viadukt an der Aare in Bern.
Quelle: 
Georg Aerni

Die Bauten der SBB prägen die Landschaft, wie das Viadukt an der Aare in Bern.

Allerdings verwandte man bei der SBB auch zuvor viel Sorgfalt für die Bauten. Einer der das Gesicht der SBB geformt hat, war SBB-Architekt Max Vogt: Zwischen 1955 und 1989 für den «Kreis III»  zuständig schuf er etwa den Bahnhof Thalwil, den Bahnhof Zürich-Altstetten oder das Stellwerk beim Zürcher Hauptbahnhof.

Auch wenn sich an dem brutalistischen Betonbau wie an Vogts anderen Bauten die Geister scheiden, so ist das Zürcher Stellwerk längst zu einer Art Wahrzeichen für das Gleisfeld hinter dem Hauptbahnhof avanciert. «Rechte Winkel dominieren, die Wände sind fugenlos und Details sind Mangelware» werden auf dem historischen Blog der SBB  Vogts Bauten umschrieben. «Auch wenn seine Werke von aussen brutal wirken, sie funktionieren einfach.»

Bahnhofsuhr wird Designikone

Ebenfalls prägend war die Arbeit des SBB-Ingenieurs Hans Hilfiker. Sein prägnantestes Werk ist die SBB-Uhr, sie befindet sich an jeder Haltestelle und ist ein Symbol für die Püntklichkeit der Bahn. Allerdings geht Hilfikers Leistung über das Design der Uhr mit der roten Sekundenkelle hinaus: eine ingenieurtechnische Leistung ist nämlich die Synchronisierung der Bahnhofsuhren. Wie so vieles der SBB ist auch sie längst Teil des Alltags geworden.

Die Ausstellung erzählt noch mehr solcher Geschichten. Neben der gestalterischen Seite ist besonders der bauliche Bereich interessant, der eng mit den Designvorgaben verbunden ist. Zudem geht es etwa auch um  gescheiterte Grossprojekte wie «HB Südwest» von 1978: Über dem Gleisfeld hätte eine Überbauung mit Läden, Büros und Wohnung entstehen sollen.

Wer übrigens selber zum Gleis- oder vielmehr Infrastrukturbauer werden will, kann dies ebenfalls. Holzschienen laden Gross und Klein dazu einladen, selber Eisenbahnstrecken zu bauen.

Die Ausstellung «SBB CFF FFS» im Museum für Gestaltung an der Ausstellungsstrasse 60 in Zürich läuft noch bis 5. Januar. Weitere Informationen auf museum-gestaltung.ch

Autoren

Chefredaktorin Baublatt

Ihre Spezialgebiete sind Architekturprojekte, Kultur- und Wissenschaftsthemen sowie alles Schräge, was im weitesten Sinn mit Bauen zu tun hat.

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