Tor zur Welt und Visitenkarte der Schweiz

Tor zur Welt und Visitenkarte der Schweiz

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Teaserbild-Quelle: Flughafen Zürich AG
Der Flughafen Zürich wird mit umfassenden Bauarbeiten an Schengen-Standards angepasst. Das Schlüsselprojekt stellt dabei der Neubau des Docks B dar. Das längliche Gebäude wurde bis auf seine Stahlstruktur zurückgebaut. Städtebauliche Herausforderungen bietet das neue Sicherheitskontrollgebäude, das an exponierter Lage neu errichtet wird.
 
Einem Handwerker, der im Dock B eine Pause einlegt, bietet sich ein grossartiger Ausblick: Auf drei Pisten starten und landen Flugzeuge, von der einmotorigen Cessna 152 einer Flugschule bis zum A380 der Singapore Airlines. Auch parallel und quer zu den Pisten bewegen sich Flieger jeder Gewichtsklasse zu ihren Standplätzen oder zu Wartepositionen bei den Pistenschwellen. Die Grossbaustelle auf dem Gelände des grössten Flughafens der Schweiz ist aber nicht nur für Aviatik-Fans interessant, hier wird auch bautechnisch einiges geboten. Die Flughafen Zürich AG entschied sich dafür, das 1975 gebaute Dock B teilweise zu erhalten. Anstatt das Gebäude dem Erdboden gleichzumachen und einen Neubau hochzuziehen, wurde das stählerne «Skelett» des Docks während des Rückbaus stehen gelassen. Und für den Neubau des Sicherheitskontrollgebäudes, die zweite grosse Baustelle auf dem Flughafengelände, wurde mit chirurgischer Präzision eine Baugrube zwischen die Terminals 1 und 2 gestanzt. Die derzeit laufenden Bauarbeiten auf dem Flughafen Zürich sind unter dem Überbegriff «Projekt Zürich 2010» zusammengefasst. Die Planung für Dock B und Sicherheitskontrollgebäude sieht vor, dass beide Gebäude bis Ende des Jahres «dicht» sind, respektive deren Fassade erstellt ist.
 
Die Flughafen Zürich AG setzt mit diversen Bauten die Vorgaben des Schengener Abkommens für die Passagierinfrastruktur um und investiert dafür über 300 Millionen Franken. Dazu gehört die Trennung der Flughafeninfrastruktur in Schengen- und Non-Schengen-Bereiche. Schlüsselprojekt ist das Dock B. Mit dessen Inbetriebnahme wird eine flexible Abfertigung von Schengen- und Non-Schengen-Flügen auf bis zu neun Standplätzen gewährleistet. Der Neubau wird Zürich-Kloten ein architektonisches Ausrufezeichen hinzufügen, wie dies zuletzt beim Dock E der Fall war. Das Dock B betrachtet Projektleiter Thorsten Nölle «als eine weitere Visitenkarte des Flughafens Zürich». Man will mit der Gestaltung des Gebäudes das Label «Swissness» versinnbildlichen. «Wir wünschen uns von der Architektur Attribute, die mit der Schweiz in Verbindung gebracht werden: Funktionalität, Klarheit, Transparenz, Einfachheit, Ökologie, Präzision und Qualität», so Thorsten Nölle. Im Dezember 2012 soll das Dock B in Betrieb gehen. Die Flughafen Zürich AG investiert mehr als 160 Millionen Franken in den Bau.
 
Das Dock B verfügt unter anderem wegen der Trennung zwischen den Schengen und Non-Schengen-Bereichen über zwei Hauptgeschosse und eine 20 000 Quadratmeter grosse Aussichtsterrasse auf dem Dach, überspannt von einem weit auskragenden Baldachin. Grundlegend für den architektonischen Ansatz sind der Erhalt und der Umgang mit der bestehenden Stahlstruktur des ehemaligen Dock B, welche in Teilbereichen ergänzt und angepasst wird. Daraus resultiert ein schmaler, 240 Meter langer und 48 Meter breiter Bau, der wie ein Finger ins Rollfeld hinauszeigt. Der geringen Deckenhöhe im ersten Geschoss wird durch die grosse Transparenz der Fassade und den Lichthöfen entgegengewirkt. «Diese Massnahmen sollen einerseits die räumliche Qualität durch Tageslicht erhöhen und andererseits über vielfältige Blickbeziehungen eine gute Orientierung innerhalb des Gebäudes ermöglichen und zum Wohlbefinden der Passagiere beitragen», erklärt Projektleiter Thorsten Nölle. Die beiden Hauptgeschosse 0 und 1 zeichnen sich durch einfache Zonierung in zentrale Wartebereiche und seitliche Erschliessungskorridore aus. Räumlich definiert werden beide Geschosse durch zentrale Lichthöfe, Erschliessungskerne sowie durch Zonen für Sicherheits- und Passkontrollen, Gastronomie, Kommerz- und Informationsbereiche.
 
Der Vorfeldbereich um das Gebäude ist gekennzeichnet durch die zweigeschossigen, massiv betonierten Vorfeldtürme, die neben dem Zugang zu den Fluggastbrücken Fluchtwege von den einzelnen Ebenen gewährleisten und Anlagen der Flugzeugenergieversorgung beinhalten. Je nach Flugzeugtyp können wenigstens sechs Flugzeuge mit breitem Rumpf, sogenannte Wide Bodies, oder maximal neun schmale Flieger, Narrow Bodies, andocken. Einer der Standplätze ist laut Arthur Tobler, Leiter Constructional Facility Management bei der Flughafen Zürich AG, für die riesige A380 ausgelegt.

Schengen trennt die Wege

Im Erdgeschoss, dem Geschoss 0, befinden sich die Non-Schengen-Gates mit der Sicherheitskontrolle. Neben den Gates sind zusätzlich acht Bushaltestellen vorgesehen. Die Busse bringen Passagiere zu den Flugzeugen auf dem Vorfeld, werden aber auch für Flughafenrundfahrten genutzt. Am westlichen Dockende sind Betriebsräume untergebracht. Auf dem Geschoss 1 befinden sich die Schengen-Gates mit den Zugängen zu den Fluggastbrücken und am Dockende nochmals ein vom Geschoss 0 direkt erschlossenes Gate für den Non-Schengen Bereich. Wo das Dock an das Terminalgebäude anschliesst, liegen die Passkontrollen für die Ein- und Ausreise in und aus dem Schengen Raum.
 
Spektakulär ist das Geschoss 2 mit der teilweise überdachten Besucherterrasse. Von diesem Dachgeschoss aus können künftige Besucher das rege Treiben auf dem Flughafen am besten beobachten. Eine Ausstellung mit interaktiven medialen Exponaten steigert ausserdem die Aufenthaltsqualität. Die Erschliessung erfolgt über den neu geschaffenen Terrassenbereich des bestehenden Restaurants, über eine gesonderte Sicherheitskontrolle, welche auch einen entsprechenden kontrollierten Zugang zu den Flughafenrundfahrten erlaubt. Der Besucherraum kann ausserhalb der Öffnungszeiten der Terrasse für Events genutzt werden. Zwischen den verglasten Bereichen sind die Technikzentralen angeordnet.
 
Die Erschliessungskorridore in den Randzonen der Längsfassaden sind für die aussteigenden Non-Schengen Passagiere vorgesehen. Passagiere des Non-Schengen Bereichs auf dem Geschoss 0 gelangen für den Abflug über Treppen, Fahrstühle und Lifte zu den Fluggastbrücken auf dem Geschoss 1, nutzen diese ebenso bei der Ankunft und kehren über die Korridore zurück zur Dockwurzel, von wo aus sie entweder via Verbindungskorridor und Passkontrollhalle einreisen oder via Sicherheitskontrolle auf dem Geschoss 0 und Passkontrolle auf dem Geschoss 1 weiterreisen.

Tragstruktur unter der Lupe

Die Tragkonstruktion, die ja weitgehend bestehen bleibt, wird in Teilbereichen ergänzt. Einzelne Rahmenfelder werden biegesteif an die vorhandenen Stahlrahmen angeschlossen respektive in zwei Achsen vollständig neue Querrahmen als primäre Tragelemente errichtet, sodass ein Grundriss mit einheitlicher Breite entsteht. Für die Deckenkonstruktionen kommen Verbunddecken auf einem Sekundärträgerrost zum Einsatz. Mit Hilfe zusätzlicher Stützen und Zugstangen werden die Öffnungen der Geschossdecken in den Erschliessungszonen und Lichthöfen realisiert. Bestehende Deckenkonstruktionen werden in diesen Bereichen zurückgebaut. Aufzugsschächte und Fluchttreppenhäuser werden als Betonkonstruktionen ausgeführt. Als Treppenläufe und Podeste kommen Fertigteile aus Beton zum Einsatz. Die Gebäudestabilisierung im Rahmen der Erdbebensicherheit wird über die Geschossdecken in Verbindung mit Stahl-Verbänden in den Achsen der neuen Stützenreihen sowie den Stahlrahmen in Querrichtung gewährleistet.
 
Für die Überdachung der Zuschauerterrasse werden symmetrische Dachbinder als Haupttragelemente angeordnet, die über Stahlstützen auf den Querrahmen der bestehenden Tragstruktur aufgelagert werden. Das Vordach der Busgates wird mittels einer Kragkonstruktion realisiert. Haupttragelemente sind hierbei gevoutete T-Träger, die in jeder Gebäudeachse respektive Riegelebene an die Querrahmen des Haupttragwerkes anschliessen. Als Dachfläche kommt ein Trapezblech zum Einsatz. Die Tragkonstruktion der zusätzlichen Betriebsräume im ersten Geschoss besteht aus Decken, Innenstützen, Aussenwänden und Bodenplatten aus Stahlbeton. Die Betonbauteile werden in den Schnittstellen an die bestehende Struktur angefügt. Im nicht überbauten Bereich der Betriebsräume wird in Deckenebene umlaufend eine Schleppplatte ausgeführt. Als Deckenkonstruktionen kommen Verbunddecken zum Einsatz. Die Rotunden der Fluggastbrücken werden flach fundiert.

Frischluft und Kühlung

Das Energie- und Klimakonzept des Dock B sieht vor, das Gebäude in verschiedene Klimazonen zu unterteilen: Die aussen liegenden Pufferzonen mit einer jahreszeitlich bedingten, grossen Temperaturdifferenz und den innenliegenden, hochwertigeren Klimazonen, in denen die Reisenden stets angenehme Temperaturen geniessen können. Das Gebäude wird aus drei Klimazentralen auf dem Dachgeschoss mit Luft versorgt, wobei in den entsprechenden Luftaufbereitungen auch eine Wärme- und Feuchterückgewinnung aus der Abluft stattfindet. Die Lufteinführung und Kühlung erfolgt über Luftkühldecken mit bedarfsabhängigem, variablem Volumenstrom, der die Anzahl der sich in dem Gebäude befindlichen Personen in Bezug auf die Luftmenge berücksichtigt. Durch die Disposition der Installationen können der Komfort erhöht und der Energieverbrauch gesenkt werden. Die Wartezonen und Pufferzonen in den Geschossen 0 und 1 werden mit Rauchabzuganlagen sowie mit natürlichen Nachströmeinrichtungen ausgerüstet. Die Lichthöfe und Oberlichter werden als wesentliche Elemente für die Entrauchung verwendet. Darüber hinaus sind an bestimmten Orten zusätzliche kanalgebundene maschinelle Entrauchungen vorgesehen. Die Evakuation des Gebäudes erfolgt über die zahlreichen Treppen der Vorfeldtürme sowie über interne Treppenhäuser direkt ins Freie.

Pfosten-Riegel-Konstruktion

Aufgrund funktionaler, klimatischer Anforderungen gliedert sich die Fassade in drei Schichten. Die äussere Fassade als freitragende Pfosten-Riegelkonstruktion erstreckt sich über beide Geschosse. Die Aussenschicht wird als Wärmeschutzfassade in Zweifach-Isolier-Verglasung mit Sonnenschutz-, Wärmeschutzbeschichtung, ohne mechanischen Sonnenschutz ausgeführt. Die Aussenfassade an der westlichen Dockstirn ist zweischichtig ausgebildet. Die mittlere und die innere Fassade werden je als ungedämmte Einfachverglasung konstruiert. Die Zwischenräume bilden klimatische Pufferzonen und enthalten die Erschliessungswege für Boarding und Deboarding.
 
Die inneren Fassaden werden als selbsttragende Verglasungen zwischen den Geschossen ausgebildet. Dies gilt auch für die innenliegenden Lichthof-Fassaden. Sowohl die diversen Nutzungen als auch die Lichthöfe auf dem Dachgeschoss erhalten eine dreifach Verglasung. Das Glasdach über den Lichthöfen wird als Zweifachverglasung mit hochwertiger Sonnenschutzbeschichtung und ohne mechanischen Sonnenschutz ausgebildet. Alle gegen Absturz gesicherten Verglasungen werden in Verbundsicherheitsglas (VSG) ausgeführt.
 
Die im Dock B verwendeten Farben und Materialen sollen mit den übrigen Bauten der «Airside» harmonisieren, also jenen Gebäuden, zu denen nur Flugpassagiere und Angestellte Zutritt haben. In den Ebenen 0 und 1 zeigt sich dies in der Verwendung eines dunkelgrauen Kunststeinbodens in der zentralen Erschliessungsachse und den Wartebereichen. In den seitlichen Korridoren wird, um den Tageslichteinfall möglichst tief ins Gebäude zu lenken, heller Kunst- respektive Naturstein eingesetzt. Auf der Besucherterrasse kommen als Bodenbelag vorgefertigte Betonsteinplatten zum Einsatz. Die Ausbildung der Decken basiert auf der Integration von Kühlelementen als Teil des gebäudetechnischen Konzepts. Streckmetallelemente bilden den Raumabschluss. Die Wände in den Passagierzonen – abgesehen von den äusseren und inneren Glasfassaden – werden je nach Funktion mit Glas- und lackierten Stahlblechpaneelen verkleidet, ebenfalls erhalten sämtliche Stützen eine Stahlblechverkleidung. Alle Stahlblechverkleidungen werden im Rahmen des Farbkonzepts behandelt und lackiert. Raumbildende Elemente wie Sanitärcontainer, Kernwände sowie die äusseren Wandabwicklugen der Kommerzzonen werden unter Berücksichtigung der Brandschutzanforderungen mit grossflächigen Holz- oder Stahlblechpaneelen versehen und bilden dadurch einen Kontrast zu den verglasten Fassaden. Die Wartebereiche werden grundsätzlich analog zum Dock E und dem Airside Center mit den am Flughafen Zürich verwendeten Sitzmöbeln ausgestattet. Die Sitzflächen sind mit Leder bezogen, der Korpus mit Holz furniert.

Für abfliegende Passagiere

Für die zukünftige Sicherheitskontrolle am Flughafen Zürich wird unmittelbar an die bestehenden Bauwerke zwischen den Terminals 1 und 2 sowie dem Airside Center ein Neubau realisiert. Am Ort der Baustelle befand sich früher das Top-Air Restaurant. Im Sicherheitskontrollgebäude (SKG) werden künftig alle Passagiere samt Handgepäck durchleuchtet – ausser jene, die sich im Transfer befinden. 26 sogenannte Siko-Linien stehen für diesen Prozess zur Verfügung. Im regulären Betrieb werden die Kontrollen auf zwei Geschossen abgewickelt. Zu Rush-Hour-Zeiten, zum Beispiel bei Ferienbeginn, kann die Flughafenbetreiberin zwei weitere Geschosse «aktivieren», um lange Wartezeiten vor den Kontrollen zu vermeiden. In das SKG mit einer Grundfläche von 50 mal 37 Metern und einem umbauten Raum (SIA 416) von 55 908 Kubikmetern investiert die Flughafen Zürich AG rund 126 Millionen Franken.
 
Die bautechnische Herausforderung für alle Beteiligten besteht darin, bei laufendem Flughafenbetrieb zu arbeiten. Es handelt sich quasi um eine innerstädtische Aufgabe: Anders als das Dock B ist das SKG auf allen Seiten von anderen Gebäuden umschlossen, der Zugang für Mensch und Material gestaltet sich entsprechend schwierig. Ein Logistikkonzept mit Zeitfenstern für die Anlieferer hilft, den Betrieb möglichst ohne Unterbrechungen aufrecht zu erhalten. Auch die Anlieger der Baustelle sind durch den regen Betrieb gefordert. So befindet sich an einer Ecke der Baustelle in einem der anliegenden Gebäude ein UBS-Bankschalter, dessen Rückseite mit Erschütterungssensoren ausgerüstet wurde. Der Rückbau von August 2009 bis Anfang 2010 erfolgte unter anderem mit speziell ausgerüsteten Baggern, die Stück für Stück des alten Gebäudes «abbissen». Laut SKG-Projektleiter Alexander Knorn von der Flughafen Zürich AG mussten nur geringe Mengen an Altlasten wie Asbest oder PCB entsorgt werden.
 
Gegenwärtig läuft der eigentliche Neubau des SKG. Das unterste Logistik- und Lagergeschoss liegt im Grundwasserspiegel. Die Stahl- Beton-Konstruktion musste darum wasserdicht ausgeführt werden, wie Alexander Knorn erklärt. Weil das Fundament des Neubaus tiefer liegt als beim alten Gebäude, mussten die anliegenden Bauten mit Unterfangungen abgestützt werden, um ein Absacken zu vermeiden. Zum Zeitpunkt des «baublatt»-Besuchs auf der Baustelle wurden die Deckenschalungen des Lager- und Logistikgeschosses montiert. Der Beton wird mittels einer Pumpe eingebracht, während das Material für die Fundamentplatte noch mit Kranfuhren herangeschafft wurde. Der Kran wird mit fortschreitendem Hochbau für das Platzieren der Stahlträger gebraucht.
 
Der Innenausbau des fertigen SKG wird im Erscheinungsbild gemäss den übergeordneten Richtlinien des «Projekt Zürich 2010 jenem des Dock B gleichen. Die Böden werden mit hellgrauen Natursteinplatten belegt, die Wände mit Blechverkleidungen in Weissaluminium oder Anthrazit, die Decken mit einem Aluminium-Raster. Lasierter Sichtbeton und Glas tragen zu einer hellen und transparenten Atmosphäre bei. Die Kabinen, in denen Passagiere kontrolliert werden können, erhalten eine Holzverkleidung. Verlaufen die Bauarbeiten nach Plan, wird das SKG im Dezember 2011 in Betrieb genommen. (Thomas Kümin)