Mit dem Tram in die Zukunft

Mit dem Tram in die Zukunft

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Teaserbild-Quelle: zvg
Bis 2020 soll eine Strassenbahn das Limmattal hochfahren. Damit wird das strapazierte Verkehrsnetz entlastet und das Potenzial der Agglomeration gefördert. Zwischen 600 und 700 Millionen Franken kostet das Projekt der Kantone Aargau und Zürich. Über ein Bahntrassee, das auch als „Entwicklungsleitfaden“ ein ganzes Tal verbindet.
 
 
Nicht nur Zürich und Paris rücken durch Bahnprojekte immer näher zusammen, auch die Aargauer Agglomeration wird bald mit der Wirtschaftsmetropole Zürich verschmelzen. Das Limmattal mit seinen demografischen Entwicklungen ist längst zum Zürcher Vorort geworden. Zu Hauptverkehrszeiten schwellen alle Zufahrtsadern an: Pendler stehen dichtgedrängt wie Sardinen in der S-Bahn, und im Strassennetz fliesst der Verkehr träge. Um dieses kollapsgefährdete Szenario zu entlasten, planen die Kantone Aargau und Zürich gemeinsam, mit dem Projekt Limmattalbahn einen «Verkehrs-Bypass» zu legen. Nach einem halben Jahrhundert wird wieder eine Strassenbahn das Tal erschliessen (siehe «Bahntradition im Limmattal»). «Die Limmattalbahn soll mithelfen, dass das Limmattal nicht im Verkehr versinkt», sagt Daniel Issler, Geschäftsführer und Gesamtprojektleiter der Limmattalbahn AG. Der diplomierte Bauingenieur unterstreicht die Dringlichkeit dieses Projekts: «Eine dynamische Region wie das Limmattal braucht zwingend ein funktionierendes Verkehrssystem, um für Unternehmer und Anwohner attraktiv zu bleiben.»
 
Zudem könnten ohne gute Verkehrserschliessung neue Wohn- und Gewerbezonen wie das Niderfeld in Dietikon (siehe «baublatt» 7) gar nicht überbaut und das Entwicklungspotenzial der Region nicht ausgeschöpft werden. So sieht es auch der Regierungsrat des Kantons Zürich in seinem Verkehrskonzept für die Agglomeration Limmattal. Er möchte die hiesige Entwicklung zu einer Stadtlandschaft von hoher urbaner Qualität unterstützen. Genauso der Kanton Aargau.
 

Die Dörfer wachsen zur Stadt

Die Verkehrssituation beeinflusst auch die Siedlungsentwicklung. Durch das geplante Tram eröffnen sich Möglichkeiten, freiliegende Flächen zu bebauen und ans Verkehrsnetz anzubinden. In diesem Zusammenhang sprechen die Kantone in ihrem Verkehrskonzept vom Bahntrassee als «Entwicklungsleitfaden» für das Limmattal. In dem Tal leben heute 125 000 Personen. Die Region bietet 76 000 Arbeitsplätze. Täglich wird das Verkehrsnetz
600 000-mal befahren.
 
Die Kantone rechnen damit, dass die Bevölkerung bis 2025 um 13 Prozent und die Arbeitsplätze um 41 Prozent wachsen. Dementsprechend werden auch die Personenfahrten um 30 Prozent auf 800 000 pro Tag steigen. Die bestehenden Strassen und ÖV-Systeme scheinen nicht in der Lage zu sein, diesen Mehrverkehr abzuwickeln. Die Strassen weiter auszubauen, ist in dem dicht besiedelten Tal kaum mehr möglich, und die zusätzliche Umweltbelastung würde die Lebensqualität beeinträchtigen.
 
Die Kantone sehen deshalb vor, dass die Hälfte des Verkehrszuwachses durch die ÖV-Systeme aufgenommen werden muss, ein Drittel soll der Langsamverkehr (Fussgänger, Velofahrer) schlucken, und bloss ein Fünftel fällt noch auf den motorisierten Individualverkehr.
 

Ein Feinverteiler für die Agglo

Die Limmattalbahn soll als schneller Feinverteiler neben der S-Bahn, die bereits ausgelastet ist, von Zürich-Altstetten nach Killwangen-Spreitenbach fahren. Dazwischen erschliesst sie auf der 13,5 Kilometer langen Strecke mit 27 Haltestellen die Gemeinden Schlieren, Urdorf und Dietikon. Im Dezember 2009 entschieden die Regierungsräte der Kantone, dass auf der Strecke Zweirichtungsfahrzeuge verkehren sollen. Durch die Führerstände an beiden Enden können die Strassenbahnen sowohl vor- als auch rückwärts fahren, womit keine Wendeschlaufen an den Endstationen gebaut werden müssen. Zudem sind die Fahrzeuge auch mit den Netzen der Zürcher Verkehrsbetriebe und der Bremgarten–Dietikon-Bahn kompatibel. Durch den Endbahnhof Altstetten ist die Linie an das Zürcher S-Bahn-, Bus- und Tram-Netz angebunden.
 

Stand der Dinge

Warum nicht der ganze Agglomerationsgürtel von Zürich bis Baden erschlossen wird, liegt laut Daniel Issler daran, dass das grösste Arbeits- und Bevölkerungswachstum zwischen Altstetten und Killwangen erwartet wird: «Die Weiterführung nach Baden ist ein Projekt des Kantons Aargau und nicht Bestandteil der jetzigen Projektierung. Der Kanton überprüft derzeit eine Verlängerung.»
 
In einem Vorprojekt, das seit Juli 2010 im Gang ist und bis Ende 2011 andauert, werden Kosten für die Linie, Linienführung, Lage und Gestaltung der Haltestellen genauer definiert. Die Linienführung wurde bereits Ende Januar festgelegt. Im Anschluss an das Vorprojekt soll bis Ende 2013 ein Bau- und Auflageprojekt erarbeitet und beim Bundesamt für Verkehr ein Infrastrukturkonzessionsgesuch gestellt werden. Die Gesamtkosten für die Limmattalbahn nach momentanem Planungsstand betragen 600 bis 700 Millionen Franken. Wobei der Kanton Aargau zu einem Viertel und der Kanton Zürich zu drei Vierteln aufkommen, was dem Verhältnis der Streckenabschnitte auf dem jeweiligen Kantonsgebiet entspricht. Die Kantone erhoffen sich, dass der Bund ein Drittel der Gesamtkosten im Rahmen seines Agglomerationsprogramms, wofür ihm 6 Milliarden Franken zur Verfügung stehen, übernimmt.
 
Voraussichtlich beginnen die Bauarbeiten an dem «Verkehrs-Bypass», der eine ganze Region gleichzeitig entlastet und ihr zu mehr Wachstum verhilft, 2017. Drei Jahre später, so rechnen die Verantwortlichen, wird nach einem halben Jahrhundert wieder eine urbane Strassenbahn die Orte im Limmattal verbinden. Und dadurch rücken sie letztlich auch etwas näher zu Paris.
Von Michael Hunziker
 

Bahntradition im Limmattal

Die Geschichte des öffentlichen Verkehrs im Limmattal reicht mehr als 150 Jahre zurück, bis zur Geburtsstunde der Schweizer Eisenbahn überhaupt. Am 7. August 1847 dampfte die erste, ganz auf Schweizer Boden befindliche Spanisch-Brötli-Bahn von Zürich nach Baden, dem rechten Limmatufer entlang. Für die 20 Kilometer lange Strecke benötigte der Zug 45 Minuten. Der Volksmund verlieh der Bahn ihren Namen, weil die «feinen» Zürcher Herrschaften ihr Personal nach Baden schickten, um ihnen die beliebten «Spanisch Brötli» zu bringen. Grosse Schwierigkeiten beim Bau der Linie stellte der Durchbruch für den Schlossbergtunnel dar. Er wurde zum ersten Eisenbahntunnel der Schweiz, von Häftlingen erstellt und von Sprengunglücken und Typhusfällen überschattet.
 
Ein halbes Jahrhundert später wurde die Limmattaler Strassenbahn gebaut, die zwischen Zürich-Letzigraben und Dietikon verkehrte. 1928 musste aus finanziellen Gründen die Strecke Schlieren–Dietikon eingestellt und durch Busse ersetzt werden. Zwei Jahre später ging die Limmattal-Strassenbahn AG in Konkurs. Die Stadt Zürich erhielt noch einen Teil des Streckenbetriebs aufrecht, bis 1956 auch die letzte Bahn durch Trolleybusse ersetzt wurde. Nun greifen die Kantone Aargau und Zürich die geschichtsträchtige Idee einer Limmatbahn wieder auf. Und es sieht ganz danach aus, als wäre die Zeit, sprich die demografischen und urbanen Gegebenheiten, nun reif für die Linie. (mh)