Warten aufs Heidi

Warten aufs Heidi

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Teaserbild-Quelle: zvg
Die letzten Meter des Tunnels, welcher den Zürcher Hausberg unterquert, sind geschafft. Wegen einer kleinen Panne an der Bohrmaschine mussten die Vertreter von Medien und Politik lange auf den grossen Moment warten. Die Fachleute konnte dies hingegen nicht überraschen.
 
 
Die grosse Party beginnt mit einer kleinen Panne. SBB-Chef Andreas Meyer greift zum Handy und gibt Schichtleiter Stephan itel den Befehl, die Tunnelbohrmaschine zu starten. Als Meyer dann aber noch fragen will, wie die TBM eigentlich heisse, hört ihn der Techniker im Tunnel bereits nicht mehr. Es sollte an diesem Morgen nicht die einzige Panne bleiben. Meyer wiederholt die Frage noch zwei Mal ohne Erfolg. Dann zeigt der CEO der Bundesbahnen Führungsqualitäten und entscheidet umgehend, die Zürcher TBM «Heidi» zu taufen. In Anlehnung an «Sissi», welche Mitte Oktober den Durchbruch beim Gotthard-Basistunnel vollzogen hatte. Folgerichtig spricht Meyer in seiner Begrüssungsrede denn auch von einem «Jahr der Durchbrüche» für die SBB.
 
Tunnelfeeling in der Event-Halle
Das kleine Handy-Problem rührt daher, dass im Gegensatz zum Gotthard die Durchstichsparty nicht vor Ort gefeiert werden kann. «Wir wollten auch hier in den Tunnel», bestätigt Meyer, «aber die Baustelle unterhalb der Limmat ist viel zu klein und zu gefährlich. Wir hätten dort höchstens zehn Gäste unterbringen können.» Also verlegte man die Feier in eine Eventhalle in Oerlikon, die man mit schwarzen Tüchern abgedunkelt hatte. «Um ihnen doch etwas Tunnelfeeling zu vermitteln», scherzt Meyer. Ausserdem können die rund 400 Besucher, die mit Wein und Häppchen bei Laune gehalten werden, im Dunkeln das Geschehen auf den Grossbildschirmen sehr viel besser mitverfolgen. Es beginnt das grosse Starren auf den ebenso grossen blauen Punkt, Durchmesser elf Meter, der auf die Wand gemalt worden war.
 
Heidi wartete zwei Wochen
Schon zwei Wochen früher hatten die Vorbereitung für die Weinberg-Party begonnen: So lange dauerte es, die Durchstichsstelle 16 Meter unterhalb des Zürcher Hauptbahnhofes wasserdicht zu machen. «Heidi» musste so lange untätig im Fels warten. Erst letzten Montag konnte sie die letzten 32 Zentimeter des Tunnels bewältigen, wobei sie mit einer Kraft von 700 Tonnen gegen die Wand drückte. Den Ort des Durchbruches hatten die SBB-Verantwortlichen nicht aus Gründen der Show gewählt, wie Tunnel-Projektleiter Marco Ceriano erklärt. Dieser ergab sich vielmehr zwangsläufig: «Hier endet der zweispurige Tunnel, der von Oerlikon her kommt, und geht dann über in den Aufweitungsbau, der schliesslich in den vierspurigen Bahnhof Löwenstrasse mündet.» Ihre grosse Verwandlung erlebte Heidi aber schon im Juni. Bis dahin hatte sie sich durch festen Fels unter Zürich durchgebohrt, bis sie beim Central auf die Limmat stiess. «Beim Central musste die TBM in eine Art U-Boot umgebaut werden», führt Ceriano aus. «Denn das letzte Stück bis zum HB gehts durch Lockergestein und Grundwasser.» Einer der Sensoren der umgebauten Heidi schlägt denn auch schon nach wenigen Minuten Bohrens Alarm, was zur ersten Abschaltung führt. Roland Moser, der Chefbauingenieur des Abschnitts drei, beschwichtigt umgehend: «Wir haben hier nur acht Meter Überdeckung zum Bahnhofplatz und dazu zwei Bar Wasserdruck. Da müssen wir äusserst sorgfältig fahren, damit es nicht zu einer Verkeilung im Bohrkopf kommt.» Die Wartezeit wird in der Oerliker Festbeiz mit improvisierten Interviews überbrückt, wobei Moderatorin Marina Villa, Ex-Expo-Pressechefin, keinen geringeren als SBB-CEO Meyer als «exklusiven Pausenclown» auf die Bühne bittet. Kurz darauf arbeitet Heidi dann auch schon weiter, aber um 11.23 Uhr kommt die grosse Panne: Heidi steht schon wieder still. Baustellenchef Werner Schmid erklärt: «Wir können den Bohrkopf hydraulisch 19 Zentimeter vorstossen. Bei einem der hierzu gebrauchten Vortriebszylinder gab es aber offenbar ein Problem, das zu einer Sicherheitsabschaltung führte. Der Elektriker sucht nun den Fehler.»
 
Mechaniker bleiben gelassen
TV-Reporterin Catherine Mettler, die einzige Medienvertreterin auf der Baustelle, hofft, dass es in wenigen Minuten weitergehen könne. Und mit ihr die zahlreichen Journalisten in der Festhalle. Die Fachleute hingegen, unter ihnen auch SBB-Chef Meyer, wenden sich bereits vom Bildschirm ab. «Das geht mindestens eine halbe Stunde», ist von einem Tisch zu hören, an dem sich einige Mechaniker der TBM-Herstellerin Herrenknecht niedergelassen haben. Hier herrscht über die Verzögerung auch keine Überraschung. «Die TBM ist eine riesige Maschine, schon fast eine kleine Fabrik», erklärt einer der Techniker. «Erst recht im Unterwasser-Vortrieb.» Dass eine kleine Panne passiere und die Maschine deshalb gewartet werden müsse, sei halt unvermeidlich. «Grosse Defekte, die zu Verzögerungen führen, haben wir aber praktisch nie.» Angesichts der Komplexität der Tunnelbohrmaschinen sei dies bemerkenswert. «Die Technik ist ausserordentlich robust», sind sich die Herrenknecht-Mechaniker einig. Der Durchbruch beim Weinbergtunnel, so schätzt man, werde wohl in etwa einer Stunde erfolgen. Auch Gesamtprojektleiter Roland Kobel bleibt ob der Panne gelassen: «Gemessen an den 4,1 Kilometern des Tunnels und all der Schwierigkeiten, die wir zu überwinden hatten, handelt es sich hier um ein Problem im Mikrobereich.»
 
Zwei Zwischenfälle
Tatsächlich kam es beim Bau des Weinbergtunnels nur zu zwei Zwischenfällen, die beide nicht der Technik anzulasten waren. Beim Bucheggplatz, in der Nähe von Oerlikon, stiess man auf eine unerwartete Geologie, was die Arbeiten erschwerte. Chefbauingenieur Moser erläutert: «Wir trafen dort eine Felsdepression, eine glazial ausgehobelte Mulde mit Lockergestein und Grundwasser. Dies mussten wir während rund eineinhalb Jahren abpumpen.» Der zweite Zwischenfall war eine Havarie mit einer kleineren Tunnelbohrmaschine, die im April 2009 beim Hauptbahnhof steckenblieb. Gesamtprojektleiter Roland Kobel hierzu: «Wir hatten dort eine Havarie. Vermutlich wurde die TBM aufgerissen, was dazu führt, dass Erdreich nachrutschte.» Da man ein Absacken der Oberfläche befürchtete, musste der gesamte Bahnhofplatz für den Verkehr gesperrt werden. «Aber nach nicht einmal 24 Stunden war das Problem behoben», wie Kobel stolz hinzufügt. Am Tag des grossen Durchstichs dauert es ziemlich genau eine Stunde, bis Heidi wieder fit ist. Womit die Prognose der Herrenknecht-Mechaniker voll ins Schwarze trifft. Um 12.21 Uhr ist der Durchstich geschafft. Wobei, anders als beim Gotthard, der Fels nicht mit Getöse und viel Staub dramatisch einstürzt, um dann allmählich den Blick auf den Bohrkopf der TBM freizugeben. In Zürich, wo man die durchzubrechende Wand aus Sicherheitsgründen angesägt hatte, kippt diese wie eine einzige Platte um, was optisch weit weniger spektakulär ist. Das ist allerdings nicht so schlimm, denn die meisten Anwesenden sind noch mit Weisswein und Häppchen beschäftigt: Den grossen Moment des Durchstichs haben zumindest in Oerlikon die meisten Zuschauer verpasst. Inklusive SBB-Chef Andreas Meyer.
 
Info
Die Durchmesserlinie Zürich, deren Planungsarbeiten schon vor neun Jahren begannen, soll ab 2014 die Kapazität rund um den HB Zürich massiv erhöhen. So erhält die Zürcher S-Bahn zusätzliche Kapazitäten für rund 100'000 Fahrgäste pro Tag. Eine dringend nötige Erweiterung der chronisch verstopften S-Bahn, weshalb Stadträtin Ruth Genner den Tunnel in ihrer Rede als «Glücksfall für Zürich» bezeichnete. Dazu müssen Züge von West nach Ost Dank des Durchgangsbahnhofs Löwenstrasse nicht mehr im Kopfbahnhof gewendet werden. Die Reise von Genf nach St. Gallen verkürzt sich um eine halbe Stunde. Die Bauten für die Durchmesserlinie teilen sich in vier Abschnitte:
 
Abschnitt A1: Altstetten-Langstrasse
Im Westen des Hauptbahnhofes wird die Ausfahrt aus dem Bahnhof Löwenstrasse gebaut. Diese führt über zwei Kunstbauten, die Kohledreieck-und die Letzigrabenbrücke, nach Altstetten. Die Pfeiler der Kohlendreieckbrücke (394 Meter) wurden 2010 erstellt, das Objekt selbst wird in Etappen von 2012 bis 2015 realisiert. Die Letzigrabenbrücke wird mit 1156 Metern die längste im SBB-Netz sein wird. Die bis zu 16 Meter hohen Pfeiler für dieses Bauwerk wurden bereits 2008 errichtet. Der Baubeginn erfolgte dieses Jahr.
 
Abschnitt A2: Durchgangsbahnhof Löwenstrasse
In 16 Metern Tiefe wird unter dem bestehenden Hauptbahnhof Zürich der aus vier Gleisen bestehende Durchgangsbahnhof Löwenstrasse erstellt. In ein Zwischengeschoss kommen Fussgängerwege und eine Einkaufspassage. Gearbeitet wird an diesem Bahnhof seit 2007; 2013 soll er fertig sein.
 
Abschnitt A3: Weinbergtunnel
Der Tunnel führt in einer langen S-Kurve vom Hauptbahnhof (Bahnhof Löwenstrasse) direkt unter der Stadt Zürich hindurch und endet nach 4,1 Kilometern in Oerlikon. 2013 soll der Tunnel, der nun durchgebrochen ist, seinen Betrieb aufnehmen.
 
Abschnitt A4: Bahnhof Oerlikon
Zwischen dem Portal des Weinbergtunnels und dem Bahnhof Oerlikon wird die Bahnstrecke um zwei zusätzliche Gleise erweitert. Hierzu war es nötig, im dicht besiedelten Gebiet einen Einschnitt zu machen, den eine spektakuläre Stützmauer sicher wird. Dazu werden zwei neue Brücken gebaut und der bestehende Bahnhof Oerlikon erweitert. Auch hier dauert die Bauzeit von 2007 bis 2013. (bk)