Warten auf den Anschluss

Warten auf den Anschluss

Gefäss: 
Teaserbild-Quelle: Sylvia Senz
Zwischen dem 2. und 20. August wurden auf dem Escher-Wyss-Platz – wegen der gleichzeitigen Sanierung der Hardbrücke eine der grösseren Baustellen in Zürich – die letzten der neuen Gleise und Weichen verlegt, einbetoniert und verkabelt.
 
Endlich fährt der Transporter mit den noch letzten fehlenden Gleisen und Weichen von der Hardturmstrasse her auf den Escher-Wyss-Platz zu. Lange Minuten braucht er, um einen Viertel des Platzes zu umrunden und sich unter der Hardbrücke in Position zu bringen. Plötzlich wimmelt es von Gleisarbeitern, die sich Holzstücke verschiedener Grösse schnappen und sie bereitlegen. Sie warten...
 
«Mehr Gleise hätte man auf dieses Fahrzeug nicht packen dürfen, sonst kann der Kran sie nicht mehr abladen», sagt Christian Meier vom Tiefbauamt der Stadt Zürich anlässlich einer Baustellenführung für die Presse. Und tatsächlich schafft es der Kran nicht alleine, sondern braucht Hilfe vom kleineren Transporter-Kran. Das erste Element ist ein Gleis-Kreuz, das, leicht über dem Boden schwebend, von vielen Händen gedreht und in die richtige Lage gebracht werden muss. Zum Auflegen liegen kleine Betonklötzchen bereit, die schnell verschoben werden müssen. Dann liegt das Kreuz endlich auf.
 
Per Laserfunk schliesslich wird die richtige Position des Kreuzes bestimmt; der Fixpunkt ist bereits im Boden vorgegeben. Wie bei den Gleisen einer Spielzeugeisenbahn wird das Kreuz mit dem bereits bestehenden Gleis verbunden. Millimeterarbeit verbunden mit viel Muskelkraft für die Männer.
 
Am letzten Juli-/August-Wochenende waren insgesamt 180 Männer auf der Baustelle. Zurzeit sind es rund 80 Leute pro Tag: Belagsarbeiter, Elektriker, Gleisbauer, Ingenieure, Prüfer, denn alles muss am Schluss auf den Millimeter genau stimmen. Nach der Gleisverlegung kommt die «Heinzelmännchenphase», wie es Arthur Hitz, Oberbauleiter Gleisbau, bezeichnet. Das heisst Schienen verschlaufen, Randsteine legen, Lichtsignalanlagen einrichten und prüfen, Fahrleitungen ziehen. Verständlicherweise können diese Fahrleitungen erst dann gespannt werden, wenn die Untersicht der Hardbrücke saniert ist.
 

Besser als der Plan

Vor dem Tramdepot sind frisch verlegte Gleise in verschiedenen Stadien zu sehen. Einige sind bereits betoniert, die andern müssen noch in die richtige Höhe gebracht werden. Ihr nachher verstecktes Innenleben besteht unter anderem aus orangefarbenen Rohren zur Entwässerung. Am Weichenantrieb wird geschraubt; schliesslich sollen diese auch im tiefsten Winter funktionieren. Einige Gleise sind schon betoniert; sie werden im Unterbeton fixiert; darauf kommt der Oberbeton und schliesslich Asphalt. Dazwischen liegt ein Vibrationsschutz. Noch sind nicht alle alten Gleisstücke entfernt.
 
Auf der Baustelle herrscht ein Höllenlärm. Ein Brecher zerkleinert einen letzten Brocken der ehemaligen Unterführung. Sie wurde komplett abgebrochen, weil eine Umnutzung nicht möglich war und sie trotz Nichtgebrauchs noch Unterhalt kostete. Eine nicht weniger laute Gleisschleifmaschine fährt wie ein kleiner, hektischer Roboter hin und her und sprüht publikumswirksam Funken.
 
Auf der Fahrspur Escher-Wyss-Platz Richtung Wipkingen ist eine Belagseinbaumaschine in Aktion, um eine Spur zu asphaltieren. Christian Meier bezeichnet als grösste Herausforderung die richtige Kanalisierung des Verkehrs: «Wir durften den Platz ja nicht sperren. Aber dank der Beschleunigungsmassnahmen beziehungsweise viel Nachtarbeit haben wir im Bauprogramm einen leichten Vorsprung, sodass wir jetzt auf Nachtarbeit verzichten können. Alles ging gut, es gab keine Unfälle, keine grösseren Verkehrsbehinderungen und keine Klagen der Anwohner», sagt Meier. Sylvia Senz