Tunnelbauer sind keine Feuerwehrmänner

Tunnelbauer sind keine Feuerwehrmänner

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Teaserbild-Quelle: Alptransit Gotthard AG
Eine besondere Baustelle erfordert ein besonderes Sicherheitskonzept: Die langen Wege und die hohen Temperaturen im Berg bedeuteten eine logistische Herausforderung. Daher wurden die Karten unter den drei Akteuren – Bauherr, Suva und Unternehmer – neu gemischt.
 
Charly Simmen ist bei der Alptransit AG der oberste Sicherheitsbeauftragte der Achse Gotthard vor Ort. Er erinnert sich, dass für den Neat-Bau das gesamte Sicherheitskonzept grundsätzlich neu überdacht wurde: «Vorher kümmerte sich der Bauherr nicht um die Arbeitssicherheit. Das war (und ist grundsätzlich auch heute) Unternehmerpflicht.» Doch in diesem besonderen Fall leuchtete es ein, dass das für einen Unternehmer nicht möglich war, sich abschliessend währen der Offertphase in sämtliche Sicherheitskonzepte einzuarbeiten: «Er braucht rund ein Jahr, um die Preise für die Installationen und Bauabläufe zu berechnen. Die Unternehmer konnten in dieser Zeit nicht auch noch detaillierte Sicherheitskonzepte erstellen und rechnen.» Zudem hatte die Suva als dritter Akteur Bedenken geäussert: «Wir brauchten an dieser komplexen Baustelle ein Konzept und Experten, denn Tunnelbauer sind keine Feuerwehrmänner.»
 
Also wurden die Karten neu gemischt: Die Bauunternehmung ist zwar nach wie vor verantwortlich für die Sicherheit der Arbeitnehmer und stellt sicher, dass zum Beispiel Helme getragen und Pausen eingehalten werden. Die Suva wiederum kontrolliert die Bauunternehmer, und die Alptransit als Bauherr amtet als oberste «Überwachungsbehörde». Dies beinhaltet eine Mitarbeit in der Koordination der Arbeitssicherheit unter den diversen Unternehmern. Diese Sicherheitsdispositive lässt sich die Alptransit etwas kosten, wenn auch Simmen die genauen Kosten nicht beziffern kann; nach seinen Schätzungen bewegen sie sich im zweistelligen Millionenbereich.
 
Auch aus sicherheitstechnischen Gründen ist die Neat eine besondere Baustelle. Erstens hatte man bisher noch nie in so grosser Tiefe (bis 2500 m Überdeckung!) – also wesentlich tiefer als die bisher üblichen 500 bis 1000 Meter – gearbeitet. Damit war die Bergwärme plötzlich ein Thema: Unter 2500 Meter Berg herrschen, ohne die Wärme der Maschinen, Temperaturen von bis zu 45 Grad. 28 Grad Arbeitstemperatur sind laut Suva erlaubt, was somit eine extreme Lüftung und Kühlung nötig macht. Man sah sich mit grossen logistischen Herausforderungen konfrontiert. «Die Strecken sind nämlich, auch wenn man von zwei Seiten bohrt, sehr lang. Entsprechend lang sind auch die Rettungs- beziehungsweise Fluchtwege», erklärt Simmen. «Da es weltweit keine entsprechenden Erfahrungswerte gab, haben wir mit der Suva ein Konzept erarbeitet. Und dieses mussten auch die Unternehmungen mittragen. Wir forderten unter anderem Feuerwehrleute und Sanitäter sowie Sicherheitsleute, die vor Ort anwesend sind.»
 

Feuerwehr-Scouts

Auf der Baustelle von Amsteg funktioniert das folgendermassen: Wie auf allen anderen Baustellen auch arbeiten dort zwischen 300 bis 400 Leute. Um eine genügende Anzahl an Feuerwehrleuten samt Ausrüstung zu garantieren, wurden die lokalen Ereignis-Dienste ausgerüstet und geschult. Die Kosten dafür trug die Alptransit, die zusätzlich mindestens alle sechs Monate den Feuerwehren eine Grossübung im Tunnel finanziert. Da aber Feuerwehrleute untertage eigentlich «nichts verloren haben», wurden erst mit den Standortgemeinden Vereinbarungen getroffen und von den Unternehmungen besondere Scouts mit kompletter Feuerwehrausbildung gefordert. Das heisst, dass sich pro Schicht (es sind drei) jeweils mehrere solcher Scouts bereithalten, um im Notfall die Feuerwehr im Tunnel an den Brandherd zu geleiten. Das bedeutet, dass es etwa 20 Scouts pro Baustelle gibt, also fünf Prozent der gesamten Belegschaft. «Sie haben allein die Aufgabe, die Feuerwehr zu führen», erklärt Simmen.
 
Wegen der vorher erwähnten langen Wege ist die Frage «Wann rufe ich denn die Feuerwehr?» von Bedeutung. Simmens Antwort: «Immer. Auch wenn nur der Papierkorb brennt.» Man dürfe nicht meinen, man könne jedes noch so kleine Feuer selbst löschen, denn das kann schiefgehen. «Man muss nämlich immer bedenken, dass die Feuerwehr bei diesen Distanzen etwa 20 Minuten bis zum Brandherd untertage braucht. Sie kann ja nicht in jedem Falle davon ausgehen, dass man mit einem Fahrzeug in den Tunnel fahren kann, sondern muss ihr Gerät zuerst in den Stollenzug umladen und damit an den Brandort fahren.» Glücklicherweise habe es bisher aber nur einige Schwelbrände von Putzlappen gegeben.
 
Die Alptransit hat also einen entsprechenden Vertrag mit der Feuerwehr abgeschlossen und Charly Simmen überwacht beispielsweise, ob die geplanten Übungen auch stattfinden. Von der Unternehmerseite fordert die Alptransit einen Ansprechpartner in Gestalt eines hundertprozentigen Sicherheitsbeauftragten. Womit sich auf jeder Baustelle jeweils drei Sicherheitsbeauftragte befinden: einer von der Alptransit, einer der örtlichen Bauleitung und einer auf Unternehmerseite. «Ein- bis zweimal pro Monat kommt die Suva für Kontrollen vorbei: zum Beispiel ob die Arbeiter bei einer Sprengung auch wirklich 20 Minuten im Container sitzen, bis sich die giftigen Gase verzogen beziehungsweise verdünnt haben. Vertraglich ist auch festgelegt, dass einmal pro Monat die Sicherheitsbeauftragten der Alptransit, der Bauleitung und der Unternehmung einen Sicherheitsrundgang machen.»
 

Schnelle Information

Alle Vorfälle müssen sofort, das heisst innert 30 Minuten der Alptransit gemeldet werden. «Wir wollen es als Erste wissen und nicht aus den Medien erfahren», sagt Simmen dazu, «auch wenn sich jemand nur einen Finger eingeklemmt hat.» Jedes Monatsende wird eine Statistik erstellt. Das erlaubt dem Bauherrn, Schulungen thematisch zu strukturieren und Ausbildungsschwerpunkte zu setzen. 2003 lancierte die Alptransit zusammen mit der Suva, die Kampagne «Stop Risk», um die Risiken des Baubetriebs zu minimieren. Auch die Unternehmer können diese Kampagne für ihre Instruktionen nutzen. Jeder Mineur erhält im Übrigen vor Arbeitsbeginn Sicherheitsinstruktionen. All diese Massnahmen haben dazu geführt, dass die Zahl der Todesfälle – bisher sind es acht – stark zurückgegangen ist. «In früheren Tunnelbauzeiten galt nämlich noch der makabre Spruch: pro Tunnelkilometer ein Toter.»
 
Als Hauptgefahr sieht Charly Simmen die zunehmende Mechanisierung: «Das Risiko, von einem Dumper überfahren zu werden, ist viel grösser, als dass einem ein Stein auf den Kopf fällt.» Im Tunnel ist die Beleuchtung schwach, der Lärm gross, weshalb alle Gehörschutz tragen, und die Kommunikation daher sehr schwierig ist. Sylvia Senz