Seitenwechsel zur Halbzeit

Seitenwechsel zur Halbzeit

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Teaserbild-Quelle: Ben Kron
Die Sanierung der Hardbrücke, die im Normalbetrieb täglich von 70'000 Fahrzeugen überquert wird, schreitet planmässig voran. Mitte November konnte die eine sanierte Brückenhälfte wieder dem Verkehr übergeben werden. Eine Übung, die mit einem kleinen Kollaps begann, am Ende aber dennoch erfolgreich war.
 
 
Bei den Sanierern der Hardbrücke war der 15. November 2010 rot im Kalender angestrichen: Halbzeit! Die Arbeiten an der westlichen Hälfte war abgeschlossen, und der Verkehr konnte auf diesen neuen Brückenteil umgeleitet werden. Von ein bis fünf Uhr nachts wurde hierfür die Brücke komplett gesperrt. «Bis morgens um eins haben wir die Betonabweiser, die sogenannten ‹New Jerseys›, umplatziert und alle anderen Vorbereitungen getroffen, um den Verkehr von der einen auf die andere Seite zu verlagern», erklärt Jürg Pfyl, Leiter Kunstbauten beim Tiefbauamt der Stadt Zürich.
 
Bei der Erneuerung der Zürcher Hardbrücke sind keine technischen Höchstschwierigkeiten zu überwinden: Das zwischen 1969 und 1972 errichtete Bauwerk, das täglich von rund 70 000 Fahrzeugen überquert wird, erhält eine neue Fahrbahn, eine neue Beleuchtung und neue Brückenränder. Dazu werden die stark beanspruchten Betonpfeiler erneuert und verstärkt. Die kniffligsten Punkte der Sanierung sind laut Jürg Pfyl der hohe Termindruck und die Logistik: Die Hardbrücke bleibt während der ganzen Sanierung zur Hälfte offen, dazu muss man sich den knappen Platz für Materialtransporte und Maschinen mit einer weiteren Baustelle teilen: Unter der Brücke wird gleichzeitig das Trassee des Trams Zürich West installiert.
 
Trotz all dieser Knacknüsse konnte der Seitenwechsel zum geplanten Termin erfolgen. Hierzu war es nötig, die Verkehrsteilnehmer frühzeitig über die Veränderungen zu informieren, da auch eine wichtige Brückenauffahrt, die Geroldsrampe, gesperrt wurde. «Dabei haben wir sozusagen einen Volltreffer gelandet», freut sich Jürg Christen, der Projektleiter der Sanierung beim Tiefbauamt. «Die Info kam bei den Verkehrsteilnehmern offenbar an. Kaum einer versuchte heute Morgen, die Auffahrt zu benutzen.» Ein kleiner Defekt an der Fahrleitung der Trolleybusse führte dazu, dass der Tag auf der Hardbrücke trotzdem mit einem kleinen Verkehrskollaps begann. «Eine Weiche funktionierte nicht, weshalb sofort ein Reparaturtrupp losgeschickt wurde.» Da dieser aber auf dem nun freigegebenen Brückenteil arbeitete, gabs dort für den Individualverkehr kaum mehr ein Durchkommen: Die Autos standen. «Wir mussten die Mechaniker wegschicken und für die Busse eine Zwischenlösung finden», erklärt Christen. Diese überquerten die Brücke fortan mit Hilfe ihrer Notmotoren. Erst in der darauf folgenden Nacht konnten die nötigen Reparaturen an der Fahrleitung erfolgen.
 
«Das Beispiel zeigt, dass auf einer solchen Baustelle auch kleinste Vorkommnisse grosse Auswirkungen haben können», resümiert Jürg Pfyl. Die Verantwortlichen haben deshalb in der Brückenmitte hohe Bauwände errichtet. «Wenn ein Arbeiter ein Werkzeug vergessen hat oder dringend braucht, ist die Versuchung gross, rasch über die Brücke zu rennen», erklärt Jürg Christen. Aber so ein kleiner Sprint könne sofort zu einem Stau führen, und bis dieser aufgelöst sei, dauere es rasch einmal eine halbe Stunde. «Geschieht so ein Zwischenfall in der Rush Hour, zum Beispiel an Feierabend, so löst sich der Stau den ganzen Abend nicht mehr auf.»
 

Nachgefragt... bei Jürg Pfyl

Wie sieht Ihre Bilanz aus zur Halbzeit der Hardbrücke-Sanierung?
 Die Bauarbeiten sind bis anhin gut abgelaufen und die Termine konnten eingehalten werden – obwohl wir einen harten letzten Winter hatten und ab August einen sehr nassen Sommer. Das ist auch darauf zurückzuführen, dass die Schäden im Voraus durch die umfassende Zustandserfassung und -beurteilung präzise eruiert werden konnten.
 
Es gab also keine unangenehmen Überraschungen?
Eigentlich nicht, bis auf den Brandanschlag vom September. Aber der richtete sich nicht gegen unsere Baustelle, sondern war politisch motiviert. Lediglich der Zustand der Endauflager des Brückenabschnittes über dem Gleisfeld, im Bereich der Dilatationsfuge, war schlechter als erwartet. Aber darauf konnten wir reagieren und entsprechende zusätzliche Massnahmen treffen.
 
Wie gehen die Anwohner mit der Baustelle um? Gibt es viele Reklamationen?
Wenn wir bedenken, dass es sich um eine Grossbaustelle mitten in der Stadt handelt, gab es bis jetzt eher wenige Reaktionen, weder wegen des Lärms noch wegen der Nachtarbeit. Wir haben natürlich versucht, im Voraus über «lärmige» Arbeiten zu informieren und als Ansprechpartner für die Leute da zu sein. Insgesamt gab es viel weniger Reklamationen als befürchtet.
 
Welches sind die grössten Probleme bei dieser Sanierung?
Knifflig ist zum einen die Logistik, zum anderen der hohe Termindruck. Wir haben das Programm gegenüber der ersten Ausschreibung im Jahr 2006 noch einmal um rund dreiviertel Jahre verkürzt. Da sind wir jetzt aber an einem Limit – noch schneller geht nicht. Heikler als erwartet war die Montage der Gerüste über dem Gleisfeld. Diese Arbeit ist sehr anforderungsreich, vor allem auch in bezug auf die Sicherheit: Die Fahrleitungen der SBB müssen jeweils ausgeschaltet sein und es braucht diverse Sicherungen: So hatten wir pro Nacht nur etwa vier Stunden Arbeitszeit zur Verfügung und konnten jeweils nur zwei Gleise auf einmal überqueren. Das war vom Baufortschritt her mühselig. Ein Gerüst über ein Tobel zu spannen ist viel einfacher.
 
Gab es auch technische Knacknüsse?
Nicht eigentlich Knacknüsse, aber Aufgaben mit hohen Anforderungen. So haben wir in der Brücke über einen Kilometer Bohrungen vorgenommen. Damit nirgends Vorspannkabel angebohrt wurden, mussten diese präzise eingemessen und mittels Georadar kontrolliert werden. Erst nach erfolgter Freigabe durch die Bauleitung durfte gebohrt werden. Das Vorgehen und der Aufwand haben sich bewährt: Wir haben nie in irgendwas hineingebohrt.
 
Wie gehen die Arbeiten jetzt, in der kalten Jahreszeit, weiter?
Der Winter findet nun einmal statt. Wir haben ihn natürlich in unseren Programmen berücksichtigt. Wir haben hierfür auch gewisse Zeitreserven mit eingeplant. Was die Arbeiten angeht: Unterhalb von fünf Grad können gewisse Betonierarbeiten nicht mehr ausgeführt werden. Wir können also im Moment keinen Dünnschichtbeton aufbringen, sprich die Fahrbahn betonieren. Die Abbrucharbeiten sind von der Kälte nicht betroffen. Dazu sind auch im Hohlkasten der Brücke Arbeiten durchzuführen: Hier können wir ein bisschen heizen, sodass im Innern der Brücke ohne Verzögerung weiter gearbeitet werden kann.