Präzise Nacht- und Nebelaktion

Präzise Nacht- und Nebelaktion

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Teaserbild-Quelle: zvg
Enormer Zeitdruck und hohe Sicherheitsvorschriften: Dies waren die Rahmenbedingungen für die Sanierung beschädigter Start- und Landebahnen am Flughafen Zürich. Bei den nächtlichen Arbeiten auf der Piste spielten ein Spezialbeton und ein gut orchestriertes Team die Hauptrolle.
 
Mit seinen rund 390 Tonnen setzt der A380 mehr oder weniger sanft auf. Der Jet und seine 850 Passagiere sind gut gelandet auf der frisch sanierten Piste. Dass nur zwei Stunden vorher noch Bauarbeiter hier am Werk waren, scheint absurd. Genau so war es aber. Zwischen Mai und Oktober 2010 mussten auf dem Flughafen Zürich beschädigte Betonpisten saniert werden. Der rege Luftverkehr – mehr als 700 Starts und Landungen finden pro Tag statt – erlaubte keine Sperrung der Pisten. Der Ersatz der Betonplatten konnte deshalb nur in den verkehrsfreien Nachtstunden zwischen 23.30 und 6 Uhr erfolgen.

«Schnellster Beton der Welt»

«Zum Zeitpunkt der Arbeiten waren die Flugzeuge längst in der Luft, die wenig später hier landen sollten», sagt Markus Meier, Bereichsleiter Ingenieurbau von Strabag Zürich. Das Unternehmen führte die nicht alltäglichen Arbeiten aus mit dem neuen Schnellbeton von Concretum. Das Unternehmen ist auf die Entwicklung von Hightech-Betone spezialisiert. So entstehen Werkstoffe mit unterschiedlichen Eigenschaften: schnell härtende, schnell austrocknende, schwindarme und viele andere. Das jüngste Kind heisst «Q-Flash 2/20» (siehe auch Info) und wird von der Firma als «schnellster Beton der Welt» bezeichnet. Seine Festigkeitsentwicklung, also die Dauer vom Ende der Offenzeit bis zum Erreichen der vollen Belastbarkeit, ist extrem kurz. Die Offenzeit ist diejenige Zeitspanne, in welcher der Beton produziert, transportiert und eingebaut wird. Am Flughafen waren dies zwischen 60 und 90 Minuten. Nach dieser Periode dauert es nur wenige Minuten, bis der Beton hart ist. Ein rasantes Tempo auf der Baustelle, wo Maschinen, Material und verschiedene Arbeitsschritte und Arbeiter koordiniert werden müssen. Und eine ideale Zeitspanne für den Einsatz am Flughafen, weil die Pisten nach kurzer Zeit von den Jets wieder befahren werden können.
 
Während 45 Nächten wurden 5000 Quadratmeter Piste und Rollwege saniert. Es waren temporäre Baustellen, die jeden Tag beziehungsweise jede Nacht auf- und wieder abgebaut werden mussten. Die Zeit für die Arbeiten betrug zwischen fünf und sechs Stunden, je nach Flugbewegungen und Verspätungen. Bei Regen oder starkem Wind mussten sie abgesagt werden. Dies war vor allem in der ersten Phase der Fall.

«Beton muss geröntgt werden»

Bis zu 30 Mann waren pro Einsatz auf der Baustelle. Doch bevor sie loslegen konnten, mussten die Männer strenge Sicherheitskontrollen über sich ergehen lassen. Die Baumänner trugen einen Flughafenausweis auf sich. Diesen mussten sie beantragen und unter anderem ein Leumundszeugnis vorweisen. Streng kontrolliert wurden auch die Fahrzeuge und das Material. «Gemäss den neuen Sicherheitsvorschriften müssen wir in Zukunft sogar den Beton röntgen», sagt Hans-peter Moll, Leiter der Airfield Maintenance der Flughafen Zürich AG. Wie das funktionieren solle, wisse man allerdings noch nicht, fügt er an. Der Aufwand für die Sicherheit ist in den letzten Jahren ständig gewachsen. Zurzeit wendet der Flughafen jährlich 120 Millionen Franken für Sicherheitsmassnahmen auf.
 
Jeweils um 21 Uhr passierte das Baustellenteam die Sicherheits-Checks. Dann ging’s weiter zur Besammlung auf den Installationsplatz direkt neben der Piste. «Unsere Mitarbeiter haben den A380 mehrmals abheben gesehen beim Warten», sagt Meier, der ab und zu selbst vor Ort war. Zwischen 22 Uhr und Mitternacht konnte es losgehen. Dann setzte sich der Konvoi aus Baumaschinen und Lastwagen mit Baugeräten und Material in Bewegung, steuerte in voller Dunkelheit auf die entsprechende Piste zu. «Das dauerte ganze 15 Minuten, eine halbe Ewigkeit, wenn der Zeitdruck so gross ist», sagt Meier. Waren Maschinen und Menschen endlich am Einsatzort, konnte es losgehen: Beschädigte Betonplatten herausspitzen, das Material abtragen, Stahlarmierungen einpassen, Beton in die Löcher füllen und glatt streichen. Da oftmals mehrere Betonplatten ersetzt werden mussten, wurde parallel gearbeitet. Während ein Team beschädigte Elemente entfernte, war wenige Meter entfernt eine andere Gruppe bereits am Betonieren. Spätestens um 5.30 Uhr musste der reparierte Abschnitt gereinigt sein. «Die Einsatzpläne waren im Fünfminutentakt beschrieben», sagt Markus Meier. Jeder Handgriff musste sitzen, keine Minute der knappen Arbeitszeit durfte verloren gehen. Es ging zwar nicht um Leben und Tod, aber um Geld und Jets. Denn für jede Stunde Verspätung hätte Strabag 50 000 Franken bezahlen müssen. Grössere Pannen konnten vermieden werden, dank minutiöser Planung und perfekter Teamleistung. Und wenn dann die ersten Flugzeuge um 6 Uhr morgens im Minutentakt auf die Piste donnerten, hatten die Arbeiter ihren Job getan. Und sahen, dass die Flugzeuge keine Spuren hinterliessen auf ihrem Werk. Selbst wenn sie hart aufsetzten: Der Beton war härter. (ka)