Frische Luft für 114000 Fahrzeuge

Frische Luft für 114000 Fahrzeuge

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Teaserbild-Quelle: Ben Kron
Die technischen Anlagen des 3,3 Kilometer langen Gubristtunnels werden in Nachtarbeit saniert, wofür jeweils eine Röhre gesperrt wird. Ein allnächtlicher Wettlauf gegen die Zeit, denn am Morgen muss der stark befahrene Tunnel wieder für den Verkehr frei sein.
 
Jeden Abend wird um 20 Uhr vor dem Gubristtunnel mit Absicht ein Stau verursacht. Grund ist die Sanierung der Betriebs- und Sicherheitsanlagen (BSA), die nur bei gesperrter Röhre erfolgen kann. Deshalb wird erst einmal der Verkehr aus einer Fahrtrichtung gestoppt, bevor Arbeiter des Nationalstrassenunterhalts die Signalisation umstellen und die Mittelleitplanke hydraulisch in der Fahrbahn versenken. Nach etwa zehn Minuten können die Fahrzeuge in der einen Röhre im Gegenverkehr wieder zirkulieren, während in der anderen die Sanierungsarbeiten anlaufen.
 
„Die BSA des Gubrist stammen aus dem Jahr 1985, als der Tunnel eröffnet wurde, und entsprechen nicht mehr den heutigen Anforderungen an Technik und Sicherheit“, erklärt Marco Knecht, der Gesamtprojektleiter Sanierung Gubrist der Astra-Filiale Winterthur. „Wer hat heute schon noch einen 25 Jahre alten Computer in Betrieb?“ Die verschärften Richtlinien nach den Tunnelbränden 1999 und 2001 machten ihrerseits eine Erneuerung der Ausrüstung nötig.
 

Sperrung bei Tag nicht möglich

Eine Sperrung des Tunnels bei Tag kam dabei nicht in Frage: „Seit der Eröffnung der Westumfahrung zählen wir hier pro Tag 114000 Fahrzeuge“, führt Knecht weiter aus. „Auch an den Wochenenden nimmt dieser Verkehrsfluss kaum ab, weshalb nur die Variante Nachtarbeit in Frage kam.“
 
Erneuert werden im Gubrist das Lüftungssystem, die Energieversorgung, die Beleuchtung, die Signalisation, die Mess- und Überwachungsanlagen, die Kommunikations- und Kabelanlagen, die Nebeneinrichtungen und die Elektroräume. Die Gesamtkosten belaufen sich auf 75 Millionen Franken.
 

Neue Lüftung als Kernstück

Kernstück der Sanierung ist der Ersatz des Lüftungssystems, wie Oberbauleiter Roger Meier von der C+E Planing AG erklärt: „Wir hatten bislang eine sogenannte Halbquerlüftung, bei der durch Schlitze in der Tunnelwand Zuluft eingeblasen und an der Decke abgesaugt wurde.“ Über die unterirdische Lüftungszentrale in der Tunnelmitte gelangte diese Abluft via einen 148 Meter hohen Schacht zur oberirdischen Zentrale mitten im Wald ins Freie. „Alle 200 Meter hatte der Tunnel zudem Brandklappen in der Zwischendecke, die bei Bedarf für das Absaugen von Rauch geöffnet werden konnten.“ Dieses System habe für die damalige Zeit einen sehr hohen Standard und Sicherheitsgrad bedeutet und sei noch heute unbedenklich. „2001, nach den Ereignissen im Montblanc-, Tauern- und Gotthardtunnel wurde der Gubrist vom deutschen ADAC getestet und erhielt das Prädikat ‚gut’“.
 
Den überarbeiteten Astra-Richtlinien genügt die Anlage dennoch nicht mehr. Das neue System trennt die beiden Längsröhren, die je eine eigene unabhängige Brandlüftung erhalten. „Das ist im Hinblick auf die anstehende Gesamtsanierung des Tunnels matchentscheidend“, so Meier weiter. Die neue Lüftung, für die in den Portalbereichen je vier gewaltige Strahlventilatoren eingebaut werden, dient dabei nur dem sogenannten Ereignisfall, sprich einem Brand oder einer Sichttrübung. „Für den Normalbetrieb genügt die Luftwalze, die der Verkehr mit sich stösst und so den Tunnel mit Frischluft versorgt .
 

Bedingungen für Selbstrettung schaffen

Im Brandfall aber gilt es, die Längsströmung zu beherrschen. Damit wird die Rauchausbreitung begrenzt und der giftige Rauch über die Brandklappen abgesaugt. So können Verkehrsteilnehmer, die sich im Tunnel befinden, via Notausgänge zu den Schutzräumen zwischen den Röhren gelangen. Diese stehen unter Überdruck, so dass kein Rauch eindringen kann. „Wir schaffen also die Bedingungen für die Selbstrettung, da Hilfe von aussen im Normalfall erst nach 20 Minuten vor Ort sein kann“, so Projektleiter Knecht.
 
Der Einbau der Strahlventilatoren erweist sich als knifflige Aufgabe: Um Platz für die je 1000 PS starken Aggregate zu schaffen, muss die Zwischendecke an beiden Tunneleingängen auf zirka 180 Metern Länge herausgeschnitten werden. Roger Meier: „Wir schneiden mit Diamantfräsen die Decke in zwei Meter grosse Stücke, heben diese heraus, verladen sie auf Lastwagen transportieren sie ab.“ Dafür muss die Zwischendecke provisorisch mit einem Gerüst abgestützt werden, bevor die Stücke fertig herausgeschnitten sind und per Kran auf die bereitstehenden Tieflader gehievt werden können. Aufgrund der Komplexität des Eingriffes kann man dabei nicht mehr als zehn Meter Zwischendecke pro Nacht ausbauen.
 

Bei Pannen droht ein Verkehrskollaps

Das Problem dabei: Hat man mit dem Schneiden eines Teiles angefangen, muss dieser Arbeitsgang zwingend auch zu Ende geführt werden, da dieses Deckenstück nicht mehr stabil ist. „Wenn dann zum Beispiel eine Fräse kaputt geht und wir das Teil nicht herausheben können, dann dürften wir am Morgen auch den Tunnel nicht freigeben.“ Ein Verkehrskollaps wäre die unausweichliche Folge.
 
„Wir arbeiten deshalb mit Sicherheitsmargen“, erklärt Meier weiter. „Die Schneidarbeiten sind gemäss Plan stets schon um zwei Uhr morgens fertig. Würde sich zum Beispiel eine Panne am Gerät ereignen, hätten wir dann noch genug Zeit, um die bereit stehende Ersatzfräse einzusetzen oder Massnahmen zur temporären Sicherung der Decke zu ergreifen. Dieser Fall ist bis jetzt aber noch nie eingetreten.“
 

Sperrintensive Zeit geht zu Ende

Deshalb konnte jeweils morgens um fünf der Gubrist wieder für den anrollenden Pendlerverkehr freigegeben werden. Zudem neigen sich die heiklen Arbeiten an den Zwischendecken dem Ende zu. „2011 ist das sperrintensivste Jahr“, so Projektleiter Marco Knecht. „2012 kommt es nur noch zu punktuellen Sperrungen, die bei weitem nicht mehr das jetzige Mass erreichen. Dann kann der Verkehr wieder ungestört fliessen.“ Soweit man beim dauerverstopften Gubristtunnel davon überhaupt sprechen kann. (bk)
 

Dritte Röhre

So nötig die Sanierung der Technik im Gubrist ist: Die Autofahrer, die fast täglich am Limmattaler Kreuz im Stau stehen, interessiert vor allem die Frage, wann der Tunnel eine dritte Röhre erhält und die Autobahn damit sechs Fahrspuren. Im Jahr 2007 erteilt der Bundesrat hierzu seine grundsätzliche Bewilligung. Man hoffte, dass der Ausbau der Nordumfahrung, der damals mit 890 Millionen Franken veranschlagt wurde, 2013 in Betrieb gehen könnte. Inzwischen aber hat sich die Sachlage erheblich kompliziert.
Die Anrainer-Gemeinde Weiningen fordert beim Westportal einen 270 Meter langen Deckel, um die Bewohner vor den zusätzlichen Emissionen zu schützen. Diese Überdachung verursacht zusätzliche Kosten von mindestens 60 Millionen Franken.
Die Motion der nationalrätlichen Kommision für Verkehr und Fernmeldewesen, welche die Evaluation einer Kompromisslösung verlangt, ist zwischenzeitlich im Parlament angenommen worden.
 
Die Plangenehmigung des UVEK zum Auflageprojekt der Nordumfahrung wird bis Ende 2012 erwartet. Auch ohne Beschwerden dürften zwischen Plangenehmigung und Baubeginn ein bis zwei Jahre vergehen. Rechnet man eine Bauzeit von sechs Jahren dazu, sowie drei weitere Jahre für eine Komplettsanierung der bestehenden Röhren, kommt man zum Schluss, dass die auf sechs Spuren ausgebaute Nordumfahrung frühestens 2022 zur Verfügung stehen wird. Eventuell aber auch erst ein paar Jahre später. (bk)