Die Liebe zum freien Schweben

Die Liebe zum freien Schweben

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Teaserbild-Quelle: Bild: zvg
An allem nagt der Zahn der Zeit. Auch an den 591 meist 100 Jahre alten Brücken der Rhätischen Bahn. Jedes Jahr wird rund ein Dutzend von ihnen saniert. Den riskantesten Job bei den Bauarbeiten haben die Gerüstbauer.
Keine anderen von Menschenhand geschaffenen Bauwerke verbinden Technik und Ästhetik in so faszinierender Art und Weise wie Brücken. Als Grundlage für Reisen, Handel und Verkehr bilden sie das Fundament für die Zivilisation schlechthin. An ihrer Gestaltung ist der Entwicklungsstandard einer Gesellschaft zu erkennen. Brücken zeugen von Aufstieg, Macht und Zerfall und von der Kultur der Völker. Was aber wären diese Zeugen der Zeit ohne den Gerüstbauer? Die Antwort: Es gäbe sie gar nicht. Tatsächlich wären die grossen Bauten, die wir aus den Geschichtsbüchern und von manchen Reisen kennen, undenkbar ohne die Kunst des Gerüstbaus. Doch je weiter man in der Geschichte zurückgeht, desto spärlicher werden die Hinweise darauf. Nur vereinzelt tauchen in alten Gemälden oder Kupferstichen, in Bibel-Illustrationen oder antiken Steinmetzarbeiten Hinweise auf die hohe Kunst der Bautechnik und damit auch auf den Gerüstbau jener Epoche auf. Im Zentrum steht immer das eigentliche Bauprojekt. Das ist auch heute noch so. Trotz bekannter Namen, die den Gerüstbau prägten. Beispielsweise Leonardo da Vinci, der zahlreiche Gerüstkonstruktionen für die unterschiedlichsten Zwecke entwarf. Oder Galilei, der sich erstmalig mit Problemen der Biegung auseinandersetzte. Als besonders interessantes Beispiel für diese Epoche gilt die 1585/86 erbaute Gerüstkonstruktion von Domenico Fontana, die dem Transport von Obelisken über eine Distanz von 250 Metern auf die Piazza die San Pietro in Rom diente. Doch zurück zur Gegenwart.
 
«Gerüstbau ist die hohe Kunst des Handwerks», bringt es Rico Tscharner auf den Punkt. Je kniffliger die Aufgabe, desto mehr fühlt sich der Gerüstbauunternehmer aus der bündnerischen Gemeinde Domat/Ems in seinem Element. Verständlich, dass sein Motto «Geht nicht, gibt’s nicht» lautet. Dem findigen Unternehmer, der sich auf Brückengerüste spezialisiert hat, kann es nicht hoch genug sein. «Je höher, desto besser.» Und am liebsten freischwebend, also ohne Kontakt zum Boden. Da trifft es sich gut, dass die Rhätische Bahn (RhB) seit 2004 ein Sanierungsprogramm am Laufen hat. Viele Brücken der «kleinen Roten» haben rund 100 Jahre auf dem Buckel. Genau so lange hat die RhB die Brücken praktisch nicht angetastet. Seit dem Start des Sanierungsprogramms lässt sie Jahr für Jahr zwischen zwölf und 15 Brücken sanieren. Viel Arbeit also für Rico Tscharner. Wie beim Neubau einer Brücke ist auch bei einer Sanierung nämlich als Erstes der Gerüstbauer gefragt.
 
Der von 1912 bis 1914 erbaute Langwieserviadukt und der Albulaviadukt III sind zwei dieser Brücken, welche die RhB derzeit sanieren lässt. Der Langwieserviadukt ist das Kernstück der 1912 bis 1914 erbauten, 26 Kilometer langen Bahnlinie von Chur nach Arosa. 62 Meter hoch und knapp 300 Meter lang überspannt er das Plessurtal.  Er galt als elegantes Beispiel der modernen Stahlbeton-Architektur und erregte weltweites Aufsehen. Da die kurvenreiche Poststrasse den Transport einer vorgefertigten Stahlbrücke nicht zuliess und passende Massivsteine vor Ort nicht vorhanden waren, kam nur eine Stahlbetonbrücke infrage. Diese Technik war damals noch sehr jung. Dazu kam die Bewältigung der grossen Temperaturschwankungen im Gebirge. «Mit seiner Bogenspannweite von 100 Metern war das Bauwerk die weltweit am weitesten gespannte Eisenbahnbrücke der neuen Bauart», sagt Karl Baumann», Leiter Kunstbauten bei der RhB. Die Hauptöffnung, die mit zwei Doppelpfeilern abgestützt wird, ist monolithisch ausgestaltet.

Sanierung begann vor sechs Jahren

Bei der Belastungsprobe mit einem 93 Tonnen schweren Zug am 14. Oktober 1914 zeigte sich eine Senkung von weniger als einem Millimeter. Dank der neuen Bahnverbindung wurde in Arosa eine wirtschaftliche Entwicklung eingeleitet, welche die einfache Bergsiedlung zum mondänen Ferienort wandelte. Nach 90 Jahren Einsatzzeit begann für den Langwieserviadukt ab 2003 ein Sanierungsprogramm, das die Hangsicherung, die Abdichtung der Fahrbahnplatte mit einer PU-Schicht und die Instandsetzung von Bogen und Träger umfasste. Damit wurde der Erosion durch die Plessur Einhalt geboten und die Karbonatisierung des Betons gestoppt.
 
Ganz anders der Albulaviadukt III. Dieser besteht aus 4000 Kubikmeter Mauerwerk. Damit weist das Bauwerk, das von den Einheimischen auch Punt’ota (Hohe Brücke) genannt wird, nach dem Landwasserviadukt die grösste Kubatur aller Brücken der Albulastrecke auf. Doch fällt nicht nur das Volumen des Bauwerkes auf, sondern auch die standardisierte Ausführung mit den mittleren Bogenöffnungen von 20 Metern Spannweite.
 
Beide Brücken sind wagemutige und kühne Bauwerke, mit denen sich der Mensch den Kräften der Natur entgegenstellte. Kühn und wagemutig sind aber auch die Gerüstbauer von Rico Tscharner, der den Zuschlag für das Einrüsten der Brücken erhielt. Zumindest beim Langwieserviadukt geschah dies unter widrigsten Umständen. «Bei jeder der in drei Etappen erfolgten Sanierung lagen teils über zwei Meter Schnee», erzählt der Emser Unternehmer. Weil zudem immer wieder Schnee fiel, waren die Gerüstbauer einer weiteren Gefahr ausgesetzt. Schnee und Eis bildeten auf dem Gerüst eine einzige Eisbahn.
 
Speziell am Langwieserviadukt war auch, dass das Gerüst nicht auf dem Boden aufgestellt werden konnte, sondern hängend am Viadukt montiert wurde. Als Aufhängepunkte dienten Träger, die auf Metallkeilen auf den Bogenträgern aufgelegt wurden. Danach wurde das Modulgerüst Punkt für Punkt weitergebaut. Für den Materialtransport zu den einzelnen Montageorten wurde zudem eine Seilbahn montiert, die parallel zur Brücke verlief. «Nur so», erklärt Rico Tscharner, «konnten alle Arbeitsstellen sowohl in vertikaler und horizontaler Richtung effektiv mit Material versorgt werden.» Ein weiterer Vorteil der Seilbahn bestand darin, dass für die Gerüstbauarbeiten nur ein Installationsplatz eingerichtet werden musste und auf einzelne Montageplätze verzichtet werden konnte. Die Zugänge zu den einzelnen Arbeitsstellen wurden seitlich an den Arbeitsgerüsten Treppen montiert. Somit konnte jede Arbeitsstelle ohne Betreten des Bahntrasses und ohne Gefährdung des Zugverkehrs erreicht werden.
 
Auch hier gilt: ganz anders der Albulaviadukt III. Der Laie staunt und wundert sich zwar über das 3900 Quadratmeter grosse Gerüst. Doch Tscharner winkt ab: «Das war im Vergleich zum Langwieserviadukt ein Kinderspiel.» Die Zufahrt habe kein Problem dargestellt, da die Strasse unter der Brücke durchführe, und das Gerüst habe man vom Boden aus aufbauen können. Alltag also für den Bündner.

Verantwortungsvolle Tätigkeit

Was oft vergessen geht: Rico Tscharner und sein Team üben beim Aufbau der Gerüste eine höchst verantwortungsvolle Tätigkeit aus. Von ihrer zuverlässigen und gewissenhaften Arbeitsweise hängt das Leben von beteiligten und unbeteiligten Menschen ab. «Wir gewährleisten mit dem Gerüstbau die Sicherheit der Handwerker, die auf den einzelnen Arbeitsplattformen ihrer Tätigkeit nachgehen, genauso wie auch den Schutz für die Arbeiter vor einem eventuellen Absturz und den Schutz von Unbeteiligten vor herabfallenden Teilen», betont Tscharner.
 
Auch gleicht kein Gerüst dem anderen. Beim Aufbau eines Arbeitsgerüsts an einem kleineren Gebäude oder aus Stangen mit Querriegeln und Streben muss der Gerüstbauer darauf achten, dass die Konstruktion einen sicheren Stand bietet und es auf den Auflageflächen genügend Platz und Sicherheit für die Arbeiter und die Ablage von Material und Werkzeug hat. Ganz andere Gesichtspunkte gilt es zu beachten beim Aufbau eines Stahlgerüstes für ein höheres Gebäude oder eben Brücken. Hier hat der Gerüstbauer besonders Augenmerk auf die Verbindungsstellen der vorgefertigten Stahlrohre mittels Kupplungen zu richten. «Passen die vorgefertigten Teile nicht, stellen wir sie selber her», so Tscharner.
 
Die Sanierung des Langwieserviadukts wird noch im Oktober abgeschlossen. Nicht zuletzt dank des Gerüstbauers sollte der Viadukt dann für die nächsten 100 Jahre wieder seine Ruhe haben. (Marc Holdener)