Bloss keine Aufregung

Bloss keine Aufregung

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Teaserbild-Quelle: Michael Staub
Nach 40 Jahren Betrieb mussten die Autobahnabschnitte A1 und A7 zwischen Winterthur Ohringen und der Kantonsgrenze Zürich und Thurgau dringend saniert werden. Für die Nutzer der Autobahnen ergeben sich dadurch Behinderungen. Das Astra bittet um Verständnis.
 
Stockender Verkehr, gesperrte Strassen, verwirrende Verkehrslenkungen: Fast nichts ärgert einen Autofahrer mehr als eine Baustelle. «Dass wir nur dafür sorgen, dass die Strassen befahrbar bleiben, geht bei all diesem Unmut einfach vergessen», klagt Ulrich Weidmann, Projektleiter beim Bundesamt für Strassen (Astra). Gerade bei grösseren Baustellen zeigten die Verkehrsteilnehmer oft keinerlei Verständnis für Behinderungen. Aus diesem Grund hat sich das Astra dazu entschlossen, die Bevölkerung mit einer Grossoffensive über die Bedeutung der Strassenarbeiten zu informieren. Hierfür hatte das Bundesamt eine Medienorientierung organisiert, an der Journalisten auf die Baustelle der A1/A7 geführt wurden. Wie Weidmann erklärt, erhofft man sich durch die grossflächige Berichterstattung, dass die Autofahrer einer Baustelle künftig wohlwollender gegenüberstehen.

 

«Lieber richtig bauen»

Die Baustelle A1/A7 ist eine der grössten, die das Astra zurzeit betreut. Beide Strassen sind 40-jährig und müssen nicht nur wegen ihres hohen Alters, sondern auch wegen des steigenden Verkehrsaufkommens instand gesetzt werden. Die Spuren der Abnutzung zeigten sich in Rissen, Senkungen und in der Korrosion von Leitplanken. Man entschied deshalb, die Autobahnen mitsamt ihren Leitplanken, Signalen, Mittelstreifen und Markierungen umfassend zu sanieren. Bis ins Jahr 2011 werden die Bauarbeiten dauern. Die Kosten betragen 270 Millionen Franken. «Ich weiss, das sieht nach lang und viel aus», räumt Jürg Röthlisberger ein, Vizedirektor des Astra. Jedoch nur auf den ersten Blick: Denn würde man die zu sanierende Strasse auf viele kleine Einzelbaustellen verteilen, würden sich die Kosten vervielfachen und die Bauzeiten verlängern. Zudem laufe man Gefahr, sich zu verzetteln, sodass die Strasse zu einem Flickenteppich würde. «Dann lieber richtig bauen, als falsche Ansätze verfolgen. Dafür haben wir danach für die nächsten 15 Jahre Ruhe», so Röthlisberger.
 
Die A1 verläuft zwischen Zürich und St. Gallen. Der Strassenabschnitt, der saniert werden soll, ist 16 Kilometer lang und liegt zwischen Winterthur Ohringen und Aawangen TG. Die A7 ist eine Verzweigung, die von der A1 nach Frauenfeld führt. Instand gesetzt wird sie über vier Kilometer zwischen Attikon ZH und Kefikon TG.

 

Kalt mischen ist besser

Bis vor Kurzem waren die Bauarbeiter noch damit beschäftigt den Strassenbelag der A7 Richtung Zürich (siehe «Hintergrund») zu entfernen, sprich abzufräsen. Mittlerweile sind diese Arbeiten aber abgeschlossen. Auf der A1 Richtung Zürich hingegen fehlen noch ein Drittel des Belags. Wie Projektleiter Weidmann erklärt, könnte man diesen durchaus auch abbrechen. Diese Variante sei jedoch ungeeignet, weil dadurch grosse Belagstücke erhalten blieben. Da der Belag aber wiederverwendet werden soll, sei es besser, wenn er zerbröckelt wird, weil man ihn dann leichter in seine Einzelteile – Kies und Asphaltfräsgut – zerlegen könne. «Das Abfräsen erzielt genau jene Wirkung, damit geht das Verarbeiten schneller», so Weidmann.
 
Der entfernte Belag wird auf die Deponie Ried abtransportiert, die eigens für die Baustelle A1/A7 angelegt worden ist. «Früher war dieses Gelände einmal Ackerland gewesen», erzählt Baustellenchef Andreas Köder von der Firma Leonhard Weiss Bau AG in Zürich, die die Deponie im Auftrag der Astra leitet. Heute türmen sich auf dem 25 000 Quadratmeter grossen Gelände die Überreste des alten Belags in Form von Kies und Asphaltfräsgut. Dieses Material wird nun zusammen mit Bitumen und Wasser kalt gemischt und zu einem Fundationsmaterial für die neue Strasse der A1 aufbereitet. Zumindest jener Teil, der nicht schadstoffbelastet ist, wobei hier anzumerken ist, dass es sich nur um eine kleine, nicht wiederverwertbare Menge handelt. Statt verbaut wird sie fachgerecht gelagert. Die A7 hingegen bekommt keine neue Fundation, weil ihre Betonstabilisierung noch gut erhalten ist und deswegen weiterhin genutzt werden kann.
 
Gemäss Weidmann hat man sich bewusst gegen ein heisses Mischverfahren entschieden. «Denn kalt mischen, also nicht erhitzen, spart nicht nur Zeit, Geld und Energie, sondern ist ausserdem viel umweltfreundlicher, weil keine Schadstoffe freigesetzt werden.»
 

125 Lastwagen pro Tag

Maximal 4000 Tonnen Fundationsmaterial stellt die Deponie pro Tag her, was etwa einem Kilometer Strassenlänge entspricht. Pro Tag befördern an die 125 Lastwagen das Material auf die Baustelle.
 
Sobald das Material vor Ort ist, verteilen es mehrere Fertiger auf die Kieskoffer der zu sanierenden Strassen. Danach fahren die Bauarbeiter mit Gummi- und später mit Stahlwalzen mehrmals darüber. Auf diese Weise wird das Fundationsmaterial zuerst verdichtet, etwa drei Zentimeter, und schliesslich geebnet. Ganz zum Schluss kommen noch drei heisse Belagschichten obendrauf. Und fertig ist die neue Strasse. Sie besteht aus vier Schichten, die jeweils einzeln angelegt werden. Gegenwärtig sind die Bauarbeiter mit der ersten Schicht, der Fundation, beschäftigt. 40 Prozent der A1 sind bereits fundiert.
 
Laut Projektleiter Weidmann wird die Fundation so angelegt, dass das Regenwasser ohne Probleme abfliessen kann. Der Untergrund, auf dem die Strasse liegt, weist manchmal Neigungen auf, sodass die Gefahr besteht, dass das Wasser statt nach links und rechts nur in eine Richtung abfliesst. Um dem entgegenzuwirken, wird die Fundation überall dort, wo die Neigung auftaucht, in der Form eines Dachprofils angelegt. Das Wasser kann nun in beide Richtungen abfliessen.
 
Entlang der gesamten zu sanierende Strasse (A1 und A7) werden insgesamt sieben sogenannte Sabas angelegt. Das sind kleine Kläranlagen, die das Wasser von den Schadstoffen der Strasse säubern und dann in die Bäche leitet. Verbunden sind diese Anlagen durch Leitungen, die das Wasser abfangen, sobald es von der Strasse abgeflossen ist.
 

Bestehende Pfeiler ausgebaut

Eine weitere Besonderheit der Baustelle ist laut Wiedmann das Lützelmurg-Viadukt. Die Zwillingsbrücken (das sind zwei Brücken nebeneinander) müssen instand gesetzt und auf der Aussenseite je um 1,85 Meter verbreitet werden, damit sie mit den angrenzenden Trassee-Abschnitten zusammenpassen. Die Brücke ist Teil der A1 und ist auf der Fahrbahnseite Richtung St. Gallen bereits fertig saniert worden. Mitten in den Arbeiten steckt währenddessen die Fahrbahnseite der Brücke Richtung Zürich. «Bevor wir die Brückenträger jedoch ausbauen konnten, mussten die bestehenden Pfeiler vorher verbreitert werden», erklärt Ingenieur Stephan Hofer von der Firma Gruner und Wepf, die im Auftrag der Astra diesen Abschnitt der Baustelle leitet. Hierfür wurden an die Pfeiler je eine Stützenverbreiterung angehängt. Danach setzten die Bauarbeiter die Brückenträger auf die neuen, verbreiteten Pfeiler. Die Stützen wurden vor Ort hergestellt. Die Träger hingegen mussten in mehreren Teilen herantransportiert werden. Kein leichtes Unterfangen, wie Hofer erzählt. Nicht, weil die bis zu 50 Meter langen und über zwei Meter hohen Stützenteile besonders schwer gewesen wären, sondern weil sie filigran gebaut sind und die Gefahr bestand, dass sie während des Transports beschädigt werden könnten.
 
Als aufwendig erwies sich die Erschliessung der Baustelle. Unter der Brücke fliesst die Lützelmurg, die das Herantransportieren der Baumaschinen, Gerüste und Materialien zusätzlich erschwerte. Eine kleine Hilfsbrücke, die eigens dafür erstellt und nach den Bauarbeiten wieder entfernt wird, sorgte dafür, dass die Maschinen schliesslich zur Baustelle gebracht werden konnten.
 
«Neben all diesen Aufgaben darf die Koordination nicht untergehen», hält Hofer fest. Die Arbeiten an der Brücke müssten mit denen am Trassee abgesprochen werden, weil sonst die Übergänge nicht stimmen würden. Bemerkbar macht sich dies durch das Geräusch, das sich beim Passieren dieser Stellen ergibt. Je lauter, desto schlechter sind sie. «Erst wenn der Fahrer nichts von den Übergängen merkt, hat der Ingenieur seine Arbeit richtig gemacht.» Florencia Figueroa