«Wir müssen den Kopf aus dem Sand ziehen»

«Wir müssen den Kopf aus dem Sand ziehen»

Gefäss: 
Warum geht es in der Schweiz so lange, bis neue Verkehrsinfrastrukturen erstellt werden können? Und was lässt sich tun, um die Realisierung zu beschleunigen? Diesen Fragen ging die traditionelle Infra-Tagung nach. Aufgegriffen wurden bekannte, aber auch überraschende Lösungsansätze.


Einigkeit herrschte an der von rund 800 Teilnehmern besuchten Infra-Tagung 2010 im KKL Luzern zumindest in einem Punkt: Nicht das Bauen von Strassen und Bahnlinien dauert in der Schweiz eine Ewigkeit, sondern die Entscheidungs- und Planungsprozesse. Einspracheverfahren und Finanzknappheit können diese Prozesse zusätzlich verlängern.

Der sechsspurige Ausbau der Autobahn A1 zwischen den Verzweigungen Wiggertal und Egerkingen beanspruchte für das Bewilligungsverfahren zehn Jahre, obwohl die Strecke nur wenig mehr als um einen Meter verbreitert werden muss. Während dieser Zeit nahm der Verkehr auf dieser Strecke um 15 Prozent zu. Dies ist die eine Seite der Geschichte. Die andere Seite ist: Der Wunschzettel für neue Strassen- und Bahnverbindungen umfasst Projekte für 60 bis 80 Millionen Franken. Aus den verschiedenen Geldquellen stehen aber nur 30 bis 40 Millionen Franken zur Verfügung. Beides hat zur Folge, dass zwischen der ersten Projektidee für neue Autobahn- und Schienenverbindungen bis zur Realisierung Jahrzehnte vergehen. Mit der Frage «Geht’s auch schneller» war damit die traditionelle Infra-Tagung einmal mehr am Puls der Zeit.

Michel Buro, Präsident des Fachverbands Infra und Tagungsgastgeber, stellte zu Beginn die Gretchenfrage gleich selbst: «Muss es denn im Infrastrukturbau schneller gehen?» Diesem rhetorischen Zweifel stellte er die aktuellen Fakten gegenüber: Gemäss Prognosen des Bundes wird der Personenverkehr auf den Strassen in den nächsten 20 Jahren um 20 Prozent und auf der Schiene um 45 Prozent zunehmen. Im Güterverkehr soll die Zunahme noch weit grösser sein: 35 Prozent auf der Strasse und 85 Prozent auf der Bahn. Dass es in der Schweiz durchaus auch rasch vorwärtsgehen kann mit neuen Infrastrukturen, zeigte Buro an einigen Beispielen aus der älteren und jüngeren Vergangenheit: Eine der ersten Autobahnen der Schweiz, die Strecke zwischen Genf und Lausanne, wurde 1963, nur drei Jahre nach der Verabschiedung des Bundesgesetzes über die Nationalstrassen, eröffnet. Die Métro Lausanne wurde ebenfalls in kurzer Zeit realisiert.

«Mit dem gleichen Mut für grosse Projekte, aber auch mit dem Blick für die notwendigen Details, gilt es nun, das gesamte Verkehrssystem Schweiz vorwärts zu bringen – Schiene und Strasse. Nicht als Konkurrenten, sondern als sich ergänzende und voneinander abhängende Verkehrsträger», forderte der Präsident des Fachverbands Infra. Dazu brauche es aber Persönlichkeiten, die sich mit Herzblut und viel persönlichem Einsatz für ein Projekt engagierten. Wo der Schuh drückt, zeigte Rudolf Dieterle auf, Direktor des Bundesamtes für Strassen (Astra): Er rief in Erinnerung, dass sich die Schweizer Verkehrspolitik heute in einer dreifachen Engpasssituation befindet: Das Autobahnnetz hat an verschiedenen Stellen seine Kapazitätsgrenze erreicht, was häufig Staus auslöst. Der fossile Brennstoff Erdöl geht zur Neige, womit auch die Versorgung in einen Engpass gerät. Den dritten Engpass bildet die Finanzierung von Strassenprojekten, seien es Ausbauten oder Sanierungen.

Dieterle legte dar, dass der Bund das Problem der Kapazitätsengpässe auf dem Autobahnnetz erkannt hat und für die am stärksten belasteten Strecken Ausbauten vornehmen wird. Die erste Phase des Programms Engpassbeseitigung auf dem Autobahnnetz umfasst vier Streckenabschnitte für total über 1,5 Milliarden Franken: Nordumfahrung Zürich (mit Gubristtunnel), Blegi – Rütihof (LU/ZG), Härkingen – Wiggertal (SO/AG)und Crissier (VD). Auf anderen Strecken soll der Verkehrsfluss mit Verkehrslenkungsmassnahmen so gesteuert werden, dass weniger Staus entstehen. Die zunehmende Erdölknappheit will der Astra-Direktor mit dem Übergang zum emissionsfreien Elektroantrieb überwinden. Für die Finanzierung des Nationalstrassennetzes sieht Dieterle kurz- und mittelfristig keine andere Lösung als die Erhöhung der Mineralölsteuer. Doch mit dem Übergang zum Elektroantrieb wird diese Geldquelle nach und nach versiegen. Langfristig muss deshalb ein neues Finanzierungsmodell entworfen werden, das die Stärken der Mineralölsteuer beibehält (Menge, Regelmässigkeit) und deren Schwächen vermeidet. Die neue Steuer sollte, so Dieterle, verursachergerecht und ergiebig sein. Zugleich sollte sie die Nachfrage zeitlich und örtlich lenken und eine Differenzierung nach ökologischer Belastung ermöglichen.

Peter C. Beyeler, Bau-, Verkehrs- und Umweltdirektor des Kantons Aargau, appellierte an die Schweizer Politikerinnen und Politiker, in Sachen Verkehrspolitik endlich den Kopf aus dem Sand zu ziehen. Für den Aargauer Magistraten bedeutet dies, anzuerkennen, dass die Nachfrage nach Mobilität steigt und dass gute Erreichbarkeit eine Grundvoraussetzung für eine positive wirtschaftliche Entwicklung der Schweiz ist: «Politik und Wirtschaft müssen erkennen, dass eine einseitige Ausrichtung auf die Finanzpolitik, wie dies heute oft geschieht, ein sehr risikovoller und gefährlicher Pfad ist.» Zu restriktive finanzielle Vorgaben für die Verkehrsinfrastruktur werden, so Beyeler, zu «nicht mehr kompensierbaren Rückständen im Ausbau und Unterhalt führen.»

Wollen Bund und Kantone aus der heutigen Finanzfalle herausfinden, dürfe die bisherige Finanzpolitik nicht mehr das Zepter führen. Gar nichts hält Beyeler deshalb von der Vorfinanzierung von Strassen- oder Bahnprojekten durch die Kantone. Dadurch verschulde sich der Bund gegenüber den Kantonen, was keine nachhaltige Lösung der Infrastrukturfinanzierung sei. Durchsetzen müsse sich hingegen der Grundsatz, dass Verkehr durch seine Verursacher zweckgebunden zu finanzieren ist, was bedeutet: Preisaufschläge auf Billette, Abonnemente und Autobahnvignetten sowie die Erhöhung von Motorfahrzeugsteuern dürfen nicht mehr rundweg abgelehnt werden. Gleichzeitig gelte es, Planungs- und Bewilligungsverfahren zu beschleunigen und Einspracheverfahren so zu gestalten, dass diese nicht Jahre pro Entscheidungsinstanz benötigen. Es müsse zudem möglich sein, die aufschiebende Wirkung von Einsprachen aufzuheben, insbesondere, wenn ein Projekt bereits vom Parlament oder vom Volk gutgeheissen worden sei.

Beat Kappeler, Journalist, Buchautor und Ökonom, lenkte den Blick auf den Zeitfaktor in der Infrastrukturpolitik. Das Recht, gegen ein Infrastrukturprojekt vorzugehen, sei heute dank mannigfacher Einsprache- und Rekursmöglichkeiten eindeutig stärker gewichtet als das Recht, ein Projekt zu realisieren. Dadurch seien aber Bremser und Bewahrer privilegiert, zulasten staatlicher oder privater Unternehmenden. Das Risiko liege einseitig bei jenen, die ein Projekt realisieren wollen. Eigentümer und Anspruchsgruppen, die gegen ein Infrastrukturprojekt Einsprache erheben, können jedoch, so Kappeler, kein Recht auf den Stillstand der Umwelt beanspruchen, auch wenn ihr Eigentum von einem Infrastrukturprojekt tangiert wird. Deshalb müsse die «Symmetrie der Anreize» wieder hergestellt werden. Einerseits schlägt Kappeler vor, die Zahl der Akteure (und damit die Einsprachemöglichkeiten) zu verringern, beispielsweise durch die Schaffung von projektbezogenen Zweckverbänden mit grenzüberschreitenden Rechtsetzungskompetenzen und Volksrechten. Referenden und Initiativen zur Verhinderung von Infrastrukturvorhaben könnten mit Gegenvorschlägen gekontert werden. Einsprachen von Umwelt-, Heimatschutz- oder Verkehrsorganisationen will Kappeler nur noch zulassen, wenn diese von einer Urabstimmung der Mitglieder und nicht allein durch die Verbandsverantwortlichen beschlossen wurde. Damit würde eine symmetrischere Verteilung des Einspracherisikos erreicht.

Benedikt Koch, Geschäftsführer des Fachverbands Infra, rief zwei wenig beachtete Tatsachen ins Bewusstsein:
  • Warum werden in finanziell schwierigen Zeiten meist die Investitionen gekappt, obwohl diese seit 1990 jährlich nur um 1,7 Prozent gestiegen sind? Im selben Zeitraum haben die laufenden Ausgaben um 4,4 Prozent zugenommen.
  • Steuersenkungen sind in der heutigen Politik ein beliebtes Mittel, um Stimmen zu fangen. Doch ist die Steuerbelastung in der Schweiz wirklich so erdrückend? In Wirklichkeit ist die Steuerbelastung für eine Mittelstandsfamilie mit 80 000 Franken Jahreseinkommen in den letzten zehn Jahren um 30 Prozent zurückgegangen.
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Er wolle damit kein Plädoyer für Steuererhöhungen halten, betonte Koch, «aber eines gegen kurzfristig populäre und lediglich wahltaktisch motivierte Steuersenkungen.» Denn Steuersenkungen würden in den Konsum fliessen und damit oft ins Ausland, beispielsweise beim Autokauf oder bei Ferienreisen. Dieses Geld wäre, so Koch, besser in unsere Verkehrsinfrastrukturen investiert, denn diese seien für die Zukunft der Schweiz eminent wichtig. Anhand von zwei Beispielen zeigte der Geschäftsführer des Fachverbands Infra, dass nicht alle Projekte zur Engpassbeseitigung die selben Chancen auf Realisierung haben: Die 3,7 Kilometer lange Umfahrung Saas GR mit Baukosten von 267 Millionen Franken wurde erst in Angriff genommen, nachdem diese mit dem Segen von National- und Ständerat ins Nationalstrassennetz aufgenommen worden war. Damit hatte der Bund für 92 Prozent der Baukosten aufzukommen. Das zu 70 Prozent in einem Tunnel verlaufende Bauwerk entlastet 800 Einwohner vom Durchgangsverkehr.

Ganz anders präsentiert sich die Situation bei der Nordumfahrung Zürich im Bereich Glatttal, wo an einem Werktag über 100 000 Fahrzeuge zirkulieren. Hier, so Koch, könne nur eine neue Glatttalautobahn Abhilfe schaffen. Die definitive Linienführung soll mittels Studien festgelegt werden. Im Unterschied zur Umfahrung Saas erfordert die Glatttalautobahn zahlreiche Kunstbauten und eine offene Linienführung, und dies, mitten durch eine dicht besiedelte Agglomeration. Ausserdem kann für ihre Finanzierung nicht der Infrastrukturfonds herangezogen werden. Die Mittel müssen der Spezialfinanzierung Strassenverkehr entnommen werden, welche aus der seit 1974 unveränderten Mineralölsteuer alimentiert wird.Koch zeigte damit auf, dass nicht nur lange Planungs- und Bewilligungsfristen zur Verzögerung von Infrastrukturprojekten führen, sondern auch strukturelle Fakten: Strecken, die in Tunnels verlaufen, wenig besiedelte Regionen tangieren und nicht aus dem ordentlichen Haushalt berappt werden müssen, sondern aus einem gut alimentierten Fonds, haben weit grössere Chancen, realisiert zu werden, unabhängig vom Ausmass ihres Entlastungseffekts. 
 

Fachwissen im Strassenbau ist gefährdet

Die Dauerhaftigkeit von Strassenbelägen hängt von zahlreichen Randbedingungen ab: richtige Vorbereitung in der Projektphase, richtige Materialwahl, ausreichende Vorbereitung auf der Baustelle, günstige Witterungsbedingungen und die Kompetenz der Bauleitung. Ausgerechnet im letzten Punkt steuert die Schweiz auf ein wenig wahrgenommenes Problem zu, wie der beratende Ingenieur Ivan Scazziga aufzeigte. An den Eidgenössisch Technischen Hochschulen in Zürich und Lausanne sowie an den allermeisten Fachhochschulen fristet der Strassenbau nur noch ein Schattendasein. Dies bedeutet, dass nur noch wenige Bauingenieure eine vertiefte Ausbildung in Strassenbau erhalten. Nur die Lausanner Hochschule verfügt noch über eine Professur für Strassenbau und ein Forschungslabor. Der Lehrstuhlinhaber steht aber kurz vor der Pensionierung, die Zukunft ist ungewiss. In Zürich besteht die Absicht, den Lehrstuhl für Strassenbau nicht mehr zu besetzen und es ist kein Labor vorhanden. Ein Bauingenieurstudium mit Spezialisierung auf Strassenbau kann einzig an der Fachhochschule Burgdorf absolviert werden. In der Schweiz existiert keine Fachhochschule mit Forschungsschwerpunkt Strassenbau.

«Die Sicherstellung einer angemessenen Ausbildung im Bereich des Strassenbaus und der Strassenerhaltung auf Hochschul- und Fachhochschulebene muss also nicht nur ein Anliegen des Fachverbands Infra, sondern aller Strassenbauer sein», mahnte Scazziga.     (Massimo Diana)
 

Hintergrund

Was hat der Bau einer Bogenstaumauer im südwestlichen Iran mit dem Infrastrukturbau in der Schweiz zu tun? Ingenieur Traugott Benz, der den Bau der Staumauer Karun IV als technischer Berater für eine staatliche iranische Bauunternehmung begleitet hat, machte es deutlich: In den letzten 30 Jahren sind in der Schweiz nur noch kleinere Wasserkraftwerke erstellt worden. Dank Projekten im Ausland sei es möglich, das Fachwissen für Projektleitung und Ausführung auf dem aktuellen Stand der Technik zu halten. Denn jetzt stehen in der Schweiz wieder verschiedene gewichtige Sanierungs- und Ausbauprojekte an. Benz ist heute beim Energiekonzern Alpiq verantwortlich für das Projekt Nant de Drance mit einem Investitionsvolumen von rund zwei Milliarden Franken. Der Bau der 230 Meter hohen Karun-IV-Staumauer mit einer Kubatur von 1,7 Millionen Kubikmeter Beton dauerte sieben Jahre und stellte Benz vor nicht wenige Probleme: Mehrmals wurde der Staumaueraushub überflutet, von den vier bestellten Trommelmischern trafen nur drei ein, zwei wurden montiert, doch betrieben werden konnte nur einer aufs Mal. Im Sommer lagen die Tageshöchsttemperaturen bei über 40 Grad. Trotz aller Schwierigkeiten steht die Bogenstaumauer heute kurz vor der Fertigstellung. (md)