«Wir müssen den Kopf aus dem Sand ziehen»

«Wir müssen den Kopf aus dem Sand ziehen»

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Teaserbild-Quelle: Massimo Diana
Nicht das Bauen von Strassen und Bahnlinien dauert in der Schweiz eine Ewigkeit, sondern die Entscheidungs- und Planungsprozesse. Einspracheverfahren Finanzknappheit können diese Prozesse zusätzlich verlängern. Deshalb stand die diesjährige Infra-Tagung in Luzern unter dem Thema: «Geht’s auch schneller?»
 
 
 
Der sechsspurige Ausbau der Autobahn A1 zwischen den Verzweigungen Wiggertal und Egerkingen beanspruchte für das Bewilligungsverfahren zehn Jahre, obwohl die Strecke nur wenig mehr als um einen Meter verbreitert werden muss. Während dieser Zeit nahm der Verkehr auf dieser Strecke um 15 Prozent zu. Dies ist die eine Seite der Geschichte. Die andere Seite ist: Der Wunschzettel für neue Strassen- und Bahnverbindungen umfasst Projekte für 60 bis 80 Millionen Franken. Aus den verschiedenen Geldquellen sehen aber nur 30 bis 40 Millionen Franken zur Verfügung. Beides hat zur Folge, dass zwischen der ersten Projektidee für neue Autobahn- und Schienenverbindungen bis zur Realisierung Jahrzehnte vergehen.

Dreifacher Engpass

Mit der Frage «Geht’s auch schneller» war damit die Infra-Tagung 2010 einmal mehr am Puls der Zeit. Wo der Schuh drückt, zeigte Rudolf Dieterle auf, Direktor des Bundesamtes für Strassen (Astra): Er rief in Erinnerung, dass sich die Schweizer Verkehrspolitik heute in einer dreifachen Engpassituation befindet: Das Autobahnnetz hat an verschiedenen Stellen seine Kapazitätsgrenze erreicht, was häufig Staus auslöst. Der fossile Brennstoff Erdöl geht zur Neige, womit auch die Versorgung in einen Engpass gerät. Den dritten Engpass bildet die Finanzierung von Strassenprojekten, seien es Ausbauten oder Sanierungen.

Elektroantrieb hat Zukunft

Dieterle legte dar, dass der Bund das Problem der Kapazitätsengpässe auf dem Autobahnnetz erkannt hat und für die am stärksten belasteten Strecken Ausbauten vornehmen wird. Auf anderen Strecken wird der Verkehrsfluss mit Verkehrslenkungsmassnahmen so gesteuert, dass weniger Staus entstehen. Die zunehmende Erölknappheit will der Astra-Direktor mit dem Übergang zum emissionsfreien Elektroantrieb überwinden. Für die Finanzierung des Nationalstrassennetzes sieht Dieterle kurz- und mittelfristig keine andere Lösung als die Erhöhung der Mineralölsteuer. Doch mit dem Übergang zum Elektroantrieb wird diese Geldquelle nach und nach versiegen. Langfristig muss deshalb ein neues Finanzierungsmodell entworfen werden, das die Stärken der Mineralölsteuer beibehält (Menge, Regelmässigkeit) und deren Schwächen vermeidet. Die neue Steuer sollte, so Dieterle, verursachergerecht und ergiebig sein. Zugleich sollte sie die nachfrage zeitlich und örtlich lenken und eine Differenzierung nach ökologischer Belastung ermöglichen.

Abschied von einseitiger Finanzpolitik

Peter C. Beyeler, Bau-, Verkehrs- und Umweltdirektor des Kantons Aargau appellierte an die Schweizer Politikerinnen und Politiker, in Sachen Verkehrspolitik endlich den Kopf aus dem Sand zu ziehen. Für den Aargauer Magistraten bedeutet dies, anzuerkennen, dass die Nachfrage nach Mobilität steigt und dass gute Erreichbarkeit eine Grundvoraussetzung für eine positive wirtschaftliche Entwicklung der Schweiz ist. «Politik und Wirtschaft müssen erkennen, dass eine einseitige Ausrichtung auf die Finanzpolitik, wie dies heute oft geschieht, ein sehr risikovoller und gefährlicher Pfad ist.» Zu restriktive finanzielle Vorgaben für die Verkehrsinfrastruktur werden, so Beyeler, zu «nicht mehr kompensierbaren Rückständen im Ausbau und Unterhalt führen.» Wollen Bund und Kantone aus der heutigen Finanzfalle herausfinden, dürfe die bisherige Finanzpolitik nicht mehr das Zepter führen. Durchsetzen müsse sich der Grundsatz, dass Verkehr durch seine Verursacher zweckgebunden finanziert werden muss, und dies bedeutet: Preisaufschläge auf Billette und Abonnemente sowie auf Vignetten, die Erhöhung von Motorfahrzeugsteuern, dürfen nicht mehr rundweg abgelehnt werden. Gleichzeitig gelte es, Planungs- und Bewilligungsverfahren zu beschleunigen und Einspracheverfahren so zu gestalten, dass diese nicht Jahre pro Entscheidungsinstanz benötigen. Es müsse zudem möglich sein, die aufschiebende Wirkung von Einsprachen aufzuheben, insbesondere, wenn ein Projekt bereits vom Parlament oder vom Volk gutgeheissen worden sei.

Gut investiertes Geld statt populäre Steuersenkungen

Benedikt Koch, Geschäftsführer des Fachverbands Infra, lenkte die Aufmerksamkeit auf zwei wenig beachtete Tatsachen:
 
  • Warum werden in finanziell schwierigen Zeiten meist die Investitionen gekappt, obwohl diese seit 1990 jährlich nur um 1,7 Prozent gestiegen sind? Im selben Zeitraum haben die laufenden Ausgaben um 4,4 Prozent zugenommen.
  • Steuersenkungen sind in der heutigen Politik ein beliebtes Mittel, um Stimmen zu fangen. Doch ist die Steuerbelastung in der Schweiz wirklich so erdrückend? In Wirklichkeit ist die Steuerbelastung für eine Mittelstandsfamilie mit 80000 Franken Jahreseinkommen in den letzten zehn Jahren um 30 Prozent zurückgegangen.
Er wolle damit kein Plädoyer für Steuererhöhungen halten, hielt Koch fest, «aber eines gegen kurzfristig populäre und lediglich wahltaktisch motivierte Steuersenkungen.» Denn Steuersenkungen würden in den Konsum fliessen und damit oft ins Ausland, beispielsweise beim Autokauf oder bei Ferienreisen. Dieses Geld wäre, so Koch, besser in unsere Verkehrsinfrastrukturen investiert, denn diese seien für die Zukunft der Schweiz eminent wichtig. (md)