Volle Kraft voraus

Volle Kraft voraus

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Besonders auffällig bei der Baustelle der Durchmesserlinie am Hauptbahnhof ist nebst den neuen Brückenpfeilern das gelbe, 650 Tonnen schwere Vorschubgerüst. Es wird eingesetzt, damit die Brückenschalung der Letzigrabenbrücke betoniert werden kann. Im Herbst wird es die Duttweilerbrücke überqueren.
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Im Inneren des Vorschubgerüstes entsteht die Brückenwanne.
Es ist einer dieser typischen Frühlingstage. Jederzeit könnte es regnen, der Himmel ist grau: nicht das ideale Baustellenwetter. Ein schöner Kontrast zur miesen Wetterlage bildet das Gelb des riesigen, unübersehbaren Vorschubgerüsts auf der Durchmesserlinie-Baustelle im HB Zürich, ein Schauplatz, der über das ganze Gleisfeld des Vorbahnhofs reicht, und es sieht beinahe danach aus, als hätte sich ein Baukran auf den neuen Brückenpfeilern zum Schlafen gelegt, begafft von täglich Tausenden Zugpassagieren.
Das Vorschubgerüst befindet sich momentan auf der Baustelle der Letzigrabenbrücke in 14 Metern Höhe zwischen zwei Pfeilern. In ein paar Wochen überquert es die von Autos stark befahrene Duttweilerbrücke, was spektakulär werden dürfte.

«Dies ist ein Novum»
«Eine Brücke, die über eine andere Brücke führt, ist in dieser Form ein Novum», heisst es bei der SBB. Zwar dürfen die Autos in dieser Zeit, während etwa fünf bis sechs Wochen die Duttweilerbrücke weiter queren, doch werden Einschränkungen herrschen. «Wenn es im Herbst soweit ist, dürfen nur noch Fahrzeuge unter 3,3 Metern Höhe passieren», so Heiko Ciceri, Kommunikationsverantwortlicher bei der Dienstabteilung Verkehr der Stadt Zürich. Es müsse keine Umleitung signalisiert werden, und als Umfahrungsalternativen stünden den Lastwagen die Hardbrücke und die Europabrücke zur Verfügung.

Längste Eisenbahnbrücke
Die Letzigrabenbrücke wird mit 1156 Metern die längste einspurige Eisenbahnbrücke der Schweiz. Seit Dezember wird ihr Brückentrog betoniert, ohne Vorschubgerüst wäre dies nicht möglich.
Bei der 394 Meter langen Kohlendreieckbrücke hingegen, wird eine andere Bautechnik angewandt. Sobald beide Viadukte fertig gestellt sind, voraussichtlich soll dies ab Ende 2015 der Fall sein, werden sie als einspurige Ausfahrt aus dem neuen, unterirdischen Durchgangsbahnhof Löwenstrasse Richtung Westen dienen. Ob Wochenende oder Nacht, die Arbeitszeiten sind unregelmässig. Dies erfordert von den Beteiligten Geduld und Verständnis, ist doch die Nachtruhe nicht immer in gewohnter Form gewährleistet. Anders ist der Aufwand nicht zu schaffen, bei vielen Arbeiten sind gesperrte Gleise und ausgeschaltete Fahrleitungen zwingend. Es kam schon vor, dass Schichten wie diese abgesagt werden mussten, nur weil eine Maschine ausgestiegen war. Dies zeigt, wie knapp der Zeitrahmen bemessen ist. Auf die Minute genau, wie Brun ausführt. Die Strecke Zürich-Bern muss schliesslich jeden Morgen pünktlich für den Zugverkehr frei sein.

Das Gerüst mit dem «Y-Bock»

Das 91 Meter lange und rund 650 Tonnen schwere Vorschubgerüst liegt momentan zwischen dem dritten und vierten Pfeiler der Letzigrabenbrücke, sein Hauptträger ist fünf Meter hoch und der so genannte «Y-Bock», so wird der «Aufleger A» seiner Optik wegen bezeichnet, liegt exakt auf dem dritten Pfeiler. Das Schalungselement, auch «Brückenwannen-Negativ» genannt, hängt förmlich darin und war in einem ersten Schritt platziert worden.

Eine Etappe dauert fünf Wochen

Als Nächstes werden die Fundamente der Fahrleitung gesetzt: «In der Armierung befinden sich die Brückenspannkabel, die Schalung wird abgesenkt und anschliessend das Vorschubgerüst bewegt, dies sobald die Brückenkonstruktion selbsttragend sein wird», erklärt Roland Kobel, SBB Gesamtprojektleiter der Durchmesserlinie. Eine Etappe, die Betonierung vom einen Pfeiler zum nächsten, dauert etwa fünf Wochen. Darauf wird das Gerät vorverschoben. Hierzu wird es abgesenkt und zum nächsten Pfeiler verschoben. Ausschliesslich in diesem Zustand spannt es sich über die maximal mögliche Länge (siehe Illustrationen).
Wird Baumaterial angeliefert, geschieht dies über die temporäre Rampe der Letzigrabenbrücke, wo genau zwei Lastwagen nebeneinander Platz finden, nur zum Wenden bleibt da kein Spielraum. Hier ist Millimeter-Arbeit gefragt.
Pro Brückenetappe werden laut SBB-Abschnittsleiter Michel Brun 400 bis 600 Tonnen Beton verarbeitet.  Der Belag wird vorübergehend mit einem Gestänge gehalten, damit nichts durchbiegt. „«Es ist eine Kunst, wenn eine Brücke am Ende so liegt, wie sie sollte. Hierbei gilt es zu beachten, dass der Kurvenradius horizontal wie auch vertikal genau stimmen muss», erklärt Brun.

Andere Bautechnik
Anders läuft der Bau der Brückenwanne bei der bedeutend kürzeren Kohlendreieckbrücke: die Auffahrt ist hier bereits fertig erstellt und die die Brückenschalung wird vom Boden her gestützt. Das Vorschubgerüst wird es hier nicht benötigt, weil das «Brückenwannen-Negativ», auf dem Baugrund abgestellt werden kann. Die letzte Etappe der Kohlendreieckbrücke kann allerdings erst Mitte 2014 verwirklicht werden. Zunächst muss das Bahnhof-Provisorium Sihlpost samt Gleise weichen, das im Rahmen der Bahn 2000 erstellt worden war. Dies wird frühestens Mitte 2014 geschehen.