Verteilkampf unter neuen Vorzeichen

Verteilkampf unter neuen Vorzeichen

Gefäss: 
Für den teuren Ausbau und Unterhalt von Strasse und Schiene sollen langfristig die Nutzer stärker zur Kasse gebeten werden. An der Nationalen Infrastrukturtagung wurde deutlich, dass ein verbraucherorientierter Preis Anhänger gewonnen hat. Den Grabenkampf um die jetzt schon knappen Bundesgelder entschärft das keinesfalls.
 
Die Verkehrsinfrastruktur braucht endlich ein nachhaltiges Finanzierungssystem», eröffnete Michel Buro, Präsident des Fachverbands Infra, die diesjährige Nationale Infrastrukturtagung in Bern. Mehrfach hätten sie bereits darauf hingewiesen, dass die Infrastrukturen «verursachergerechter» bezahlt werden müssten. Mineralölsteuer, leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe und Autobahnvignette sind gemäss Infra die bisher «bewährten Finanzierungsquellen». «Eine Einführung eines flächendeckenden Mobility Pricing erachten wir zukünftig als einen prüfenswerten Ersatz der Mineralölsteuer.»

Bei Hans Werder, Generalsekretär des Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK), stiess die Infra mit ihrem Vorschlag auf offene Ohren: Ab 2030 sei ein neues Finanzierungssystem einzuführen, das alle bisherigen Verkehrsabgaben ersetze. «Eines Tages werden wir überhaupt kein Mineralöl im Verkehr mehr verbrennen und somit eine neue Finanzierungsquelle brauchen», spielt Werder auf die Zukunft der Elektroautos an. Mit einem «Mobility Pricing» für jeden gefahrenen Kilometer auf der Strasse oder der Schiene soll dann ein Preis berechnet werden. Dabei ist der Tarif für die Morgen- und Abendstunden mit hohem Verkehrsaufwand höher angesetzt, sodass Teile des Verkehrs zeitlich umgelagert und Engpässe damit entschärft werden können.  


Vorerst Vignette und Steuern erhöhen

Zunächst betrachtet das UVEK jedoch eine andere Strategie als unvermeidlich: In den nächsten
Jahren müssen die Mineralölsteuer und der Preis für die Strassenvignette erhöht und gleichzeitig die Nutzer des öffentlichen Verkehrs stärker zu Kasse gebeten werden. «Bereits der jetzige Trend zu sparsameren Fahrzeugen setzt der Mineralölsteuer empfindlich zu», so Werder. Die Hauptgründe allerdings sind andere: Erstens müssen neuralgische Kapazitätsengpässe beseitigt werden. Zweitens ist jegliche Infrastruktur mit dem Ziel eines inter­nationalen Wettbewerbsvorteils technisch und ökologisch fit zu halten. Und drittens muss die Finanzierung des Unterhalts gesichert sein.

Für die nationalen Infrastrukturnetze – also Schiene, Autobahn und Stromleitung – sind das bis 2030 230 Milliarden Franken. Der Anteil für Strasse und Schiene liegt bei 140 Milliarden. Um die laufenden Kosten zu tragen, müssten die Verkehrsausgaben des Bundes jährlich um nominell drei Prozent wachsen. Werden die Begehren der Kantone und Verbänden hinzugerechnet, so beträgt diese Wachstumsrate gar vier Prozent. Doch entscheidend ist etwas anderes: Der Bundesrat hat im Rahmen der Aufgabenüberprüfung nur eine Wachstumsrate von zwei Prozent (real 0,5) zugestanden. Für den Generalsekretär des UVEK ist deshalb bereits jetzt klar: «Die Politik wird entscheiden müssen, wie diese Diskrepanz zwischen Finanz- und Verkehrspolitik gelöst werden soll.» Und da langfristig der Verkehrsbenutzer mehr zahlen müsse, werde auch der «Verteilkampf» schärfer, was denn als vordringliche Bundesaufgaben zu definieren sei.


SBB erwartet massives Wachstum

Beinahe 80 Prozent der zurückgelegten Personenkilometer werden heute gemäss TCS auf der Strasse zurückgelegt. Die SBB erwartet demgegenüber, dass bis 2030 ihre Kundschaft um bis zu 50 Prozent wächst. Dabei soll sich die Nachfrage in den urbanen Räumen um Zürich und entlang des Genfersees verdoppeln. Ausserdem soll der Schienengüterverkehr über die Alpen «deutlich» um 85 Prozent zulegen. «Um diesen Anstieg zu bewältigen, muss die SBB ihr Angebot langfristig planen und ihre Kapazität massiv erhöhen», ist für Andreas Meyer, CEO der SBB AG, klar. Dazu führt er folgende Kostenargumente an:
- Seit 2002 nahm die Belastung des Schienennetzes um 16 Prozent zu. Das verteuert die Kosten des Unterhalts, der bereits jetzt gemäss Untersuchungen einen beträchtlichen Nachholbedarf aufweist.
- Die SBB plant, bis 2030 ihr Rollmaterial für acht Milliarden Franken im Regionalverkehr und für zwölf Milliarden Franken im nationalen und internationalen Verkehr zu modernisieren.
- Engpässe im Schienennetz sollen beseitigt und Erweiterungen realisiert werden.

Die steigenden Kosten möchte Andreas Meyer auf drei Pfeiler verteilen. Ein «namhafter Beitrag» des Mehrbedarfs soll durch Produktivitätssteigerung wettgemacht werden. Von der öffentlichen Hand wird erwartet, dass sie die höheren Aufwendungen für die Substanzerhaltung deckt. Dem Bahnkunden schliesslich wird zugemutet, dass er fürs Billett künftig mehr zahlt.


TCS: Zukunft gehört dem Elektroauto

Der Touring Club Schweiz (TCS) zweifelt die Wachstumsprognose der SBB als «zu optimistisch» an und verweist darauf, dass eine grosse Mehrheit der Bevölkerung die Strasse nutzt. «Wir müssen aber den schlechten Ruf des Strassenverkehrs künftig korrigieren», sagt Niklaus Lundsgaard-Hansen, Zentralpräsident des TCS. Der Hauptvorwurf, das Auto verbrauche zu viel fossile Energie, gelte immer weniger, und die Zukunft gehöre dank Elektromobil auch weiterhin dem Individualverkehr. Den im September 2010 vorgestellten Infrastrukturbericht des Bundesrates wertet der TCS-Zentralpräsident als Einsicht über die strategische Bedeutung der Nationalstrassen. «Eine erste Tat betrifft den engagierten Abbau von Staus.» Neben den Hauptschlagadern, den Nationalstrassen, braucht es die vielen Kapillaren der Kantons- und Gemeindestrassen. Denn der Individualverkehr müsse die «unbestrittene Aufgabe der Grundversorgung» erfüllen.

Die vor kurzem eingereichte VCS-Initiative, welche die Einnahmen von Vignette und Mineralölsteuer zu 50 statt wie bisher zu 25 Prozent dem öV zuführen will, weist Niklaus Lundsgaard-Hansen als «Raubzug auf die Strassengelder» zurück. Weiter kritisiert er die aus dem Infrastrukturfonds des Bundes vorgesehenen 5,5 Milliarden Franken als ungenügend. Sie kämen hauptsächlich dem Dreieck Basel-Zürich-Bern zugute. Unter anderem ortet er aber auch im Raum Genfersee und in den Regionen St. Gallen und Luzern Engpässe im Nationalstrassennetz, deren Behebung weitere 6,4 Milliarden Franken kosten. «Die 12 000 Staustunden auf den Nationalstrassen blockieren Hunderttausende von Menschen und hindern sie daran, ihre privaten und oder beruflichen Ziele rechtzeitig zu erreichen.


Konsenstaugliches Mobility Pricing?

Der TCS mit seinem 1,6 Millionen Mitgliedern setzte aber hinter das Modell eines Mobility Pricing ein «grosses Fragezeichen». Dahinter stecke ein verkapptes Road Pricing, mit dem der Individualverkehr aus den Agglomerationen verbannt werden solle, meinte Lundsgaard-Hansen. «Wenn der Bund dieses ambitiöse und komplexe Vorhaben wirklich weiter voranbringen und konkretisieren möchte, müsste er die Privatwirtschaft und die Konsumenten voll einbeziehen und mitdenken lassen.»

Auf Verständnis stösst dieses Konzept indessen bei den kantonalen Verkehrsämtern und beim Schweizerischen Städteverband. Allerdings unter Vorbehalt: «Das Verursacherprinzip ist schon zu stärken», legte François Marthaler, Präsident der Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs KöV als künftige Leitlinie der Verkehrsfinanzierung fest. Gleichzeitig betonte er aber, dass «sich die Kantone bei der Finanzierung von Infrastrukturen auf den Bund verlassen wollen können». Beim Individualverkehr verbindet die KöV damit die Forderung, weitere kantonale Strassenverbindungen ins Nationalstrassennetz aufzunehmen. Beim Schienenverkehr wies Marthaler vor allem auf die künftig noch wichtigere Rolle in den Metropolräumen hin: «Ein nachhaltiges Wirtschaftswachstum ist nur mit einem leistungsfähigen öffentlichen Verkehr möglich, der die Arbeitsplätze und Wohnorte effizient verknüpft.»

Auf eine umsichtige Kostenrechnung pochte auch Marcel Guignard, Präsident des Schweizerischen Städteverbandes, mit dem Verweis darauf, was Städte und Gemeinden einerseits für Strassen, andererseits für Abwasser-, Trinkwasser- und Gasleitungen leisten. «Der Infrastrukturbericht des Bundes weist ein gewichtiges Defizit auf. Die kommunalen Infrastrukturen sind darin nicht berücksichtigt.» Das Hauptaugenmerk richtet er auf den Agglomerationsverkehr. Die Schaffung des Infrastrukturfonds mit sechs Milliarden Franken, die kurzfristige mit einer Einmaleinlage von 850 Millionen Franken ergänzt wurde, erachtet er als vorbildliche Lösung. Ab 2013 sieht der Bund aber vor, diesen Fonds zu kürzen. «Dabei ist», warnt Guignard, «gerade im Agglomerationsverkehr der Nachholbedarf gross, nachdem er jahrelang vernachlässigt wurde.» In diesem Sinne rät er zu einem massvollen Mobility Pricing, das «den unkomplizierten Zugang und die einfache Preisgestaltung im öV nicht gefährdet».
 
Urs Rüttimann