Verkehrsmanagement gewinnt an Bedeutung

Verkehrsmanagement gewinnt an Bedeutung

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Teaserbild-Quelle: Tiefbauamt Zürich
Rund 110 Millionen Franken Nettoinvestitionen will der Zürcher Regierungsrat von 2010 bis 2012 jährlich in den Strassenbau stecken. Dabei wird nicht nur das Autobahnnetz auf dem Kan-tonsgebiet vervollständigt, sondern auch das Radwegnetz. Zunehmende Bedeutung erlangt das Verkehrsmanagementzur besseren Bewirtschaftung des Strassennetzes.


Bau- und Unterhalt des Strassennetzes sowie die Steuerung des Strassenverkehrs stehen im Strassenbauprogramm für 2010 bis 2012 des Zürcher Regierungsrats an erster Stelle. Die Kantonsregierung kündigt Nettoinvestitionen von jährlich 110 Millionen Franken an. In den stark vom Verkehr belasteten Agglomerationen sollen jährlich 20 Millionen Franken in die Verflüssigung des Verkehrs investiert werden. Dieses Geld wird in «verkehrstrennende oder koordinierende Massnahmen», in Anlagen zur Bus-Bevorzugung sowie in regionale Systeme der Verkehrssteuerung gesteckt. Zweck dieser Massnahmen sind die Steigerung der Leistungsfähigkeit des bestehenden Strassennetzes und der Schutz der Wohngebiete vor den Auswirkungen des Verkehrs.
 
Im Limmattal, im Glattal und in der Region Winterthur will der Regierungsrat rund 60 Millionen Franken in die Verbesserung der Verkehrsflüsse investieren. Dazu soll eine regionale Verkehrsleitzentrale die Steuerung des Verkehrs auf allen Strassen, inklusive Nationalstrassen, übernehmen. Zur Verbesserung der Fahrplanstabilität will der Regierungsrat jährlich vier Millionen Franken für Busspuren und weitere Massnahmen zu Gunsten des öffentlichen Verkehrs ausgeben.
 
13 Millionen Franken sind im neuen Strassenbauprogramm für Fuss- und Radwege vorgesehen, besonders dort, wo es gilt, innerorts die Verkehrssicherheit zu erhöhen oder Lücken im Langsamverkehrsnetz zu schliessen. 6,3 Millionen Franken dienen der Erstellung eines Uferwegs am Zürichsee zwischen Wädenswil und Richterswil. Damit entsteht von Horgen bis Bäch im Kanton Schwyz eine durchgehende Fusswegverbindung.
 
Obwohl mit dem neuen Finanzausgleich (NFA) zwischen Bund und Kantonen der Bau und Unterhalt von Nationalstrassen an den Bund übergegangen ist, muss der Kanton Zürich in den kommenden drei Jahren trotzdem Mittel für den Abschluss einzelner Nationalstrassenabschnitte bereitstellen, die vor der Einführung des NFA in Angriff genommen wurden. Über die nächsten drei Jahre verteilt, handelt es sich insgesamt um 45 Millionen Franken. Diese werden für die Fertigstellung folgender Autobahnstrecken benötigt:
  • A4 Westumfahrung Zürich, Birmensdorf–Dreieck Zürich Süd–Üetlibergtunnel: Abbruch der Installationsplätze und Rekultivierung.n A4 Wettswil–Knonau–Kantonsgrenze Zug: Die Inbetriebnahme ist für den 13. November vorgesehen.
  • A1 Zürich, Umgestaltung Pfingstweidstrasse zur Aufnahme der neuen Tramlinie Zürich West: Gemäss NFA-Kostenschlüssel hat der Kanton Zürich einen Anteil von 42 Prozent zu übernehmen.
  • A3 Zürich, Stadttunnel Letten–Sihlhölzli: Im Rahmen des Baus der Durchmesserlinie zwischen Zürich Hauptbahnhof und Oerlikon werden Vorinvestitionen im Umfang von 6,7 Millionen Franken getätigt. Diese umfassen Teile des Rohbaus, die zu einem späteren Zeitpunkt nicht mehr zugänglich wären. Auch hier steuert der Kanton Zürich 42 Prozent bei.
Eine besondere Regelung hat der Kanton Zürich mit dem Bund hinsichtlich der Einhausung der Stadtautobahn A1 Aubrugg–Schöneichtunnel vereinbart: Bis zum Abschluss des Auflageprojekts bleibt der Kanton zuständig. Ab Januar übernimmt die Filiale des Bundesamtes für Strassen (Astra) in Winterthur die Projektleitung. Auf Grund der neuen Richtlinien für Lüftung und Tunnelsicherheit muss der gesamte bestehende Schöneichtunnel in das Einhausungsprojekt integriert und an die neuen technischen Standards angepasst werden. Die Mehrkosten gehen vollumfänglich zulasten des Bundes.

A53 auf der langen Bank

Die Fertigstellung der A53 (Oberlandautobahn) zwischen dem Anschluss mit der A1 bei Brüttisellen und der St. Galler Kantonsgrenze liegt weiterhin im Argen, wie dem Strassenbauprogramm in verklausulierter Form zu entnehmen ist. Das Projekt für das fehlende Teilstück zwischen Oberuster und Hinwil ist abgeschlossen, auch der Umweltverträglichkeitsbericht liegt vor. Der Bund hat im Juli 2008 seine Absicht bestätigt, die A53 ins Nationalstrassennetz aufzunehmen, zusammen mit weiteren Hauptstrassen in anderen Kantonen. Weil der Bund die Übernahme dieser Strassen von einer Kürzung der Unterhaltsbeiträge an die Kantone abhängig macht, ist die gesamte Übertragung der Zuständigkeiten blockiert. Bund und Kantone haben Anfang Jahr eine paritätische Arbeitsgruppe gebildet, welche Vorschläge zur Finanzierung der vom Bund zu übernehmenden Strassen ausarbeiten soll. Enttäuschend für das Tiefbaugewerbe ist dabei, dass mit der Fertigstellung der A53 frühestens 2011 oder 2012 begonnen werden kann. Der Zürcher Regierungsrat rechnet, dass erst in zwei bis drei Jahren die Rechtsgrundlage vorliegt für die Übergabe der A53 an den Bund.
 
Der Ausbau der Nordumfahrung Zürich samt Bau der dritten Röhre durch den Gubrist ist nunmehr Sache des Bundes. Das Ausführungsprojekt wurde bis Ende April öffentlich aufgelegt. Dabei wurden 110 Einsprachen gegen das Ausbauvorhaben erhoben. Der Plangenehmigungsentscheid sowie der Entscheid über die Einsprachen wird für den Frühling 2010 erwartet. Läuft alles nach Plan, rechnet der Regierungsrat mit der Eröffnung der dritten Gubriströhre im Jahr 2015 und dem Abschluss der Instandsetzungsarbeiten an den bestehenden Tunnelröhren für das Jahr 2017. Der Regierungsrat unterstützt den Wunsch der Gemeinde Weiningen, das Westportal des Gubristtunnels zu überdecken. Dazu muss der Halbanschluss Weiningen verschoben werden. Die Machbarkeit des Vorhabens wurde vom Kanton in Zusammenarbeit mit der Astra-Filiale Winterthur nachgewiesen.
 
Die Ausführung der Lärmschutzwände entlang der A1 im Abschnitt Zürich Grünau soll in den Jahren 2012 bis 2014 erfolgen. Der Kanton will eine stadtverträgliche Lärmsanierung und setzt auf Gestaltungsmassnahmen, welche die Trennwirkung der Nationalstrasse und ihrer Lärmschutzwände vermindert. Der Ausbau der A4 auf vier Spuren zwischen Flurlingen an der Schaffhauser Kantonsgrenze und Oerlingen schreitet laut Regierungsrat planmässig voran, so dass die Inbetriebnahme im November 2010 erfolgen kann.
 
20 Millionen Franken jährlich stehen wie erwähnt für Verkehrssicherheit und Verkehrsoptimierung zur Verfügung. Neben zahlreichen kleineren Massnahmen unter drei Millionen Franken sind im Strassenbauprogramm für die Kantonsstrassen fünf grössere Vorhaben aufgeführt:
  • Aufhebung des Bahnübergangs Uster-West: Der Regierungsrat hat das mit 20 Millionen Franken veranschlagte Projekt im April zur Überarbeitung zurückgezogen, weil Unklarheiten über die Rechtmässigkeit der geplanten Finanzierung aufgekommen waren. Auf Grund eines Rechtsgutachtens hat sich gezeigt, dass das Projekt aufgeteilt werden muss: Für die in diesem Zusammenhang vorgesehene Verlegung einer Strasse muss dem Kantonsrat ein gesonderter Kredit unterbreitet werden. Der Regierungsrat rechnet mit einem Baubeginn ab Mitte 2011, sofern Einsprachen ausbleiben.
  • Die Ortschaften Ottenbach und Obfelden sollen vom Durchgangsverkehr von und zur A4 entlastet werden. Der Kanton rechnet mit Kosten von 50 bis 60 Millionen Franken, wobei der Bund eine Kostenbeteiligung von 50 Prozent (25 Millionen) zugesichert hat. Für die verbleibenden 25 bis 30 Millionen Franken wird der Regierungsrat dem Kantonsparlament im ersten Quartal 2010 einen entsprechenden Kredit vorlegen. Dabei soll Ottenbach eine Umfahrung erhalten, während sich Obfelden aus Gründen des Landschaftsschutzes mit einem Ausbau der bestehenden Hauptstrasse begnügen muss. Eine Tunnelvariante wurde bereits vorher mangels ausreichendem Kosten-/Nutzen-Verhältnis verworfen. Bei günstigem Planungsverlauf rechnet die Kantonsregierung, dass 2012 der Startschuss für die Bauarbeiten fällt. Die Fertigstellung wird zwei bis drei Jahre in Anspruch nehmen.
  • In Grüningen ist geplant, die Stedtligasse, welche den historischen Stadtkern von Süden her erschliesst, zu verlegen. Zur Zeit findet eine Variantenbewertung statt. Entscheidungsgrundlagen sind jedoch erst Ende Jahr zu erwarten. Deshalb kann der Regierungsrat keine ausführlicheren Angaben zum Vorhaben machen.
  • Westtangente Wetzikon: Zur Entlastung und Aufwertung des Ortsteils Oberwetzikon ist im kantonalen Richtplan eine Entlastungsstrasse aufgeführt. In Teilstücken besteht diese bereits seit Jahren, muss aber noch den heutigen Anforderungen für Hauptverkehrsstrassen angepasst werden. Ein Abschnitt muss neu erstellt werden. Insgesamt rechnet der Regierungsrat für die Fertigstellung mit Investitionskosten von 17 Millionen Franken.
  • Die Sihltalstrasse, die bisher die Hauptlast des Verkehrs zwischen Zürich und Zug trug, soll nach der Inbetriebnahme der Westumfahrung redimensioniert werden. Dies soll im Rahmen der ohnehin fälligen Unterhaltsmassnahmen geschehen: Die Fahrbahn wird auf die normale Breite verringert, dafür ein Rad- und Skatingweg errichtet. Die Redimensionierung wird etappenweise erfolgen. Als erste Etappe ist der Abschnitt von der Kantonsgrenze bis Langnau am Albis vorgesehen. Die entsprechende Kreditvorlage will die Kantonsregierung im Frühling 2010 dem Parlament unterbreiten. Die Umgestaltung der Ortsdurchfahrten von Langnau und Adliswil wird zu einem späteren Zeitpunkt in Zusammenarbeit mit diesen Gemeinden erarbeitet.

Unbeliebte Lärmschutzwände

Mit dem NFA wird die Realisierung von Lärmschutzmassnahmen in einer Programmvereinbarung zwischen Bund und Kantonen geregelt. Für den Zeitraum 2008 bis 2011 rechnet der Kanton Zürich mit Investitionen von 44 Millionen Franken für Massnahmen gegen den Strassenlärm. Die Massnahmen in Zürich und Winterthur sind hierin nicht enthalten. Der Bund hat dem Kanton für den Zeitraum bis 2015 11 Millionen Franken in Aussicht gestellt. Da Lärmschutzwände bei der Bevölkerung unbeliebt sind und zudem oft mit dem Ortsbildschutz in Konflikt geraten, hat der Regierungsrat letztes Jahr beschlossen, auch Beiträge an Schallschutzfenster auszurichten. Die Baudirektion macht sich nun daran, in den Regionen Limmattal, Flughafen und Knonaueramt Strassenlärm-Sanierungsprogramme durchzuführen. Die geschätzten Kosten für alle drei Regionen belaufen sich auf 44 Millionen Franken bis ins Jahr 2015. Ende Jahr will der Regierungsrat Sanierungsprogramme für weitere Regionen beschliessen.
 
Angesichts schwindender öffentlicher Mittel bei zugleich länger werdendem Wunschzettel trachtet der Regierungsrat danach, die vorhandenen Mittel effizient einzusetzen. Ende des vergangenen Jahres hatte die Kantonsregierung deshalb auf Antrag des Tiefbauamtes die Senkung der Standards im Tiefbau beschlossen. Die Ausbaustandards bei Kantonsstrassen sollen damit konsequent auf das Nötigste beschränkt werden. Der Regierungsrat rechnet dank dieser Massnahme beim Strassenbau mit einem Sparpotenzial von maximal acht Prozent. Anfang Jahr wurden die kantonalen Projektleiter entsprechend geschult. Im Juni wurden die Gemeinden an eigens einberufenen Informationsveranstaltungen orientiert (siehe Kasten).
 
Mit der Neuaufteilung der Kompetenzen in der Strassenplanung hat der Zürcher Regierungsrat auch den Grundstein für eine effizientere Kostenlenkung im Strassenbau gelegt. Zur Erinnerung: Seit 2008 ist die Volkswirtschaftsdirektion, namentlich das Amt für Verkehr, und nicht mehr die Baudirektion für die Strassenplanung zuständig. Im Rahmen der laufenden Revision der Strassenfinanzierung werden die Berichterstattung sowie die Steuerungs- und Entscheidungsprozesse in den Bereichen Strassenverkehr und öffentlicher Verkehr einander angeglichen. Über die «Strategie Strassen» wird im Vierjahresrhythmus die Marschrichtung vorgegeben und über die «Finanzplanung Strassen» im Zweijahresrhythmus die Planung und Priorisierung der Aufgaben vorgenommen. An der Finanzierung von Bau, Betrieb und Unterhalt der Strassen via Strassenfonds will der Regierungsrat festhalten. Die Gesetzesvorlage zur Strassenfinanzierung soll dem Kantonsrat voraussichtlich Anfang des nächsten Jahres präsentiert werden. (Massimo Diana)
 

Hintergrund

Reduzierter Ausbaustandard

Seit Dezember 2008 gilt für alle kantonalen Strassenprojekte der «Leitfaden für die Projektierung». Darin sind die Standards für Strassenbauelemente festgelegt wie Strassenbreiten, Belagsaufbau, Fundationsaufbau, Randabschlüsse, Fahrbahnübergänge, Bushaltestellen, Kreisel, Kreuzungen, Einmündungen sowie Rad- und Gehwege. Die SIA- und VSS-Strassenbaunormen lassen einen Ermessensspielraum zu. Mit dem neuen Leitfaden des Kantons Zürich wurden die Standards für Geometrie und Materialisierung im unteren Bereich dieses Ermessensspielraums angesetzt.Bisher kam der Kanton nach eigenem Bekunden den Wünschen von Gemeinden weit entgegen, ohne entsprechende Kostenfolgen für diese. Sonderwünsche sollen künftig deshalb restriktiver behandelt werden und allfällige Zusatzkosten vollumfänglich abgewälzt werden. Gleichzeitig räumt der Regierungsrat ein, dass die Kosten der baulichen Ausführung «immer in der Gesamtheit mit ihren Folgekosten» betrachtet werden müssen. Mit der Senkung des Strassenbaustandards verspricht sich die Kantonsregierung eine Senkung der Strassenbaukosten von acht Prozent.

Waidhaldetunnel – für die Regierung ein wichtiges Vorhaben

Die Zürcher Kantonsratsmitglieder Josef Wiederkehr und Carmen Walker Späh forderten im Mai in einer Motion den Regierungsrat auf, eine Kreditvorlage für den Bau des Waidhaldetunnels zwischen dem Bucheggplatz und der Hardbrücke auszuarbeiten. Der im Richtplan verankerte Tunnel soll die Rosengartenstrasse entlasten, die als nördlicher Zubringer zur Hardbrücke und zur A1 Richtung Bern dient. Wiederkehr ist Bauunternehmer und Präsident des Schweizerischen Gerüstbau-Unternehmer-Verbands, Walker Späh Baujuristin und Vorstandsmitglied der Regionalplanung Zürich und Umgebung. Die Motionäre verlangten von der Regierung, ihre Kompetenz zum Bau von Strassen wahrzunehmen, die im kantonalen Richtplan aufgeführt sind. Damit könne die vom Zürcher Stadtparlament verursachte Blockade überwunden werden. Dieses hat wiederholt jegliche Planung abgelehnt und im Budget 2009 sogar einen entsprechenden Projektierungskredit gestrichen.Vor kurzem hat der Regierungsrat zur Motion Stellung genommen: Er bestätigt, dass der Waidhaldetunnel für die Regierung ein Schlüsselvorhaben ist und im Agglomerationsprogramm aufgeführt ist. Allerdings hat der Bund, der Agglomerationsprojekte aus dem Infrastrukturfonds mitfinanziert, dem Projekt einen ungenügenden Reifegrad bescheinigt und in eine niedrige Prioritätsklasse eingereiht. Der Regierungsrat gibt den Motionären jedoch zu bedenken, dass die Erfüllung der Motion ein Ausführungsprojekt voraussetzt, aus dem sich die Kosten mit genügender Genauigkeit ableiten liessen. Um aber ein Ausführungsprojekt für ein derart komplexes Vorhaben wie den Waidhaldetunnel auszuarbeiten, reiche die Frist von drei Jahren nicht aus, die normalerweise zur Erfüllung der Motion zur Verfügung steht. Die Kantonsregierung weist ausserdem darauf hin, dass die Initiative «Rosengarten-Tram» sowie ein Gegenvorschlag der Zürcher Stadtregierung hängig sind. Damit haben die Stadtzürcher Stimmberechtigten in absehbarer Zeit die Möglichkeit, über die künftige Gestaltung der Verkehrssituation entlang der Rosengartenstrasse zu entscheiden. Vorher will der Kanton nicht aktiv werden, zumal die Stadt Zürich auf Grund ihrer Projekterfahrung ein Vorhaben wie den Waidhaldentunnel rascher vorantreiben könne als der Kanton. Aus diesen Gründen erklärt sich der Regie-rungsrat bereit, den Vorstoss von Wiederkehr und Walker Späh als unverbindliches Postulat entgegenzunehmen.«Erfreulicherweise geht aus der Antwort des Regierungsrats hervor, dass er in Erwägung zieht, auf Paragraph 50 des Strassenverkehrsgesetzes zurückzugreifen, falls sich die Stadt Zürich nicht selbst veranlasst sieht, die notwendigen Schritte einzuleiten», stellt Wiederkehr auf Anfrage fest. Dies zeige, dass die Frage der Aufgabenteilung zwischen dem Kanton sowie den Städten Zürich und Winterthur in der Motion zu Recht zur Diskussion gestellt worden sei. Weniger nachvollziehbar, so Wiederkehr, sei die Begründung, warum die Regierung den Vorstoss nur «in Form eines relativ wirkungslosen Postulats» entgegennehmen wolle. «Gerade weil die Zeitverhältnisse zur Umsetzung der Motion sehr eng sind, fehlt mir das Verständnis dafür, dass der Regierungsrat in einer ersten Phase tatenlos die städtischen Abstimmungen zu diesen Verkehrsanliegen abwarten will und damit weitere wertvolle Zeit verstreichen lässt», kritisiert der Motionär und fügt hinzu: «Es ist äusserst bedauerlich, dass verschiedentlich Verkehrsprojekte erst dann an die Hand genommen werden, wenn es bereits lichterloh brennt.» (md)