Verkannt: ÖV auf der Strasse

Verkannt: ÖV auf der Strasse

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Teaserbild-Quelle: Bild:VBL
1,3 Milliarden Fahrgäste werden in der Schweiz jährlich mit Bus und Tram transportiert. Dass die Strasse der wichtigste Träger des öffentlichen Verkehrs ist, wissen nur die wenigsten. In Luzern machen nun die Verkehrsbetriebe den Behörden Dampf, das überlastete Busnetz zu verbessern.
 
Stosszeit: Im Schritttempo schleicht der Verkehr über die Luzerner Seebrücke. Beim Bahnhof informiert die elektronische Anzeige, dass die Busse wegen Verkehrsüberlastung den Fahrplan nicht einhalten können. Die Nervosität und der Unmut der wartenden Passagiere steigen. Währenddessen ist die Vernunft einzelner Autofahrer bereits arg strapaziert. Sie drängen noch bei Rotlicht über die Kreuzung und verstopfen die Strasse vollends.

Falsche Wahrnehmung

«Wir ertrinken im Verkehr», bringt es Norbert Schmassmann, Direktor der Verkehrsbetriebe Luzern (VBL), auf den Punkt. Als «Praktiker» wurde er aufgefordert, an der Informationsveranstaltung «Der öffentliche Verkehr findet auch auf der Strasse statt» plastisch zu schildern, wie schwierig es in Luzern für die Busse ist, zu Stosszeiten die Passagiere pünktlich und effizient zu transportieren. Die Bevölkerung, aber auch die Medien und die Politik würden die Schiene mit dem öffentlichen Verkehr und die Strasse mit dem Individualverkehr gleichsetzen, sagt Schmassmann. Diese falsche Wahrnehmung verhindere zu erkennen, wie wichtig die Strasse in Luzern und anderswo für den ÖV sei. Folglich sei das Strassennetz im Vergleich zur Schiene weit schwieriger zu optimieren. Auf diesen Sachverhalt verwiesen auch alle anderen Referenten, die teilnahmen am gemeinsam vom Fachverband Infra, dem Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr (Litra) und der Schweizerischen Mischgut-Industrie (SMI) durchgeführten Anlass im Kultur- und Kongresshaus Luzern.

ÖV-Kunden nutzen vor allem Strasse

Die Statistik rückt die Bedeutung der Strasse für den ÖV in ein klares Licht (Stand: 2008): Die Netzlänge der Bahn beträgt 5100 Kilometer; das ist ein Fünftel des gesamten ÖV-Netzes. Transportiert werden gemäss Litra jährlich 430 Millionen Fährgäste, was einem Anteil von 25 Prozent entspricht. Busse und Tram des Nahverkehrs decken 2800 Kilometer ab und befördern jährlich 975 Millionen oder 56 Prozent der Fahrgäste. In ländlichen Gebieten bewältigen das Postauto und weitere Busbetriebe 16 200 Kilometer und werden von 332 Millionen oder 19 Prozent der ÖV-Kunden genutzt.

Der Bundesrat setzt sich das verkehrspolitische Ziel, sowohl einen Bahninfrastrukturfonds zu schaffen als auch eine Finanzierungslücke beim Strassenverkehr zu verhindern. Die Nutzniesser des ÖV und des Individualverkehrs sollen dazu beidermassen stärker zur Kasse gebeten werden (siehe «Auto- und Bahnfahren wird teurer», Seite 8). Der Fachverband Infra teilt diese Absicht und ihr Geschäftsführer Benedikt Koch warnt zugleich vor einem eigenmächtigen Taktieren. «Unheilige Allianzen sind zu vermeiden, denn sie führen oft zu Blockaden.» Vor allem die Volksinitiative für den öffentlichen Verkehr des Verkehrsclub der Schweiz könnte den politischen Prozess ins Stocken bringen. Diese Initiative will, dass die zweckgebundene Mineralölsteuer nur noch zur Hälfte für die Strasse verwendet werden darf. Demgegenüber betont Koch: «Für eine funktionierende Mobilität braucht es Strasse und Schiene.»

Bis fast vor die Haustüre

«Der Verkehrsträger Strasse dient im ÖV oftmals der Feinerschliessung und Grundversorgung», sagt Ulrich Weidmann, Professor am Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH Zürich. Im Auftrag der Infra und der SMI hat er zusammen mit weiteren Verkehrsexperten eine Studie zur «Bedeutung des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz» erarbeitet. Als Stärken des öffentlichen Strassenverkehrs erachtet er die dichte Erschliessung mit Haltestellen, die gute Umweltverträglichkeit und die geringen Betriebskosten. Dazu einige Eckdaten:

- Mehr als jeder zweite Streckenkilometer des gesamten ÖV-Netzes (inklusive Spezialbahnen, Schiff und Flugzeug) wird vom öffentlichen Strassenverkehr erschlossen. 80 Prozent der Streckennetzlänge entfallen im Landverkehr auf die Strasse.
- Jeder fünfte Strassenkilometer wird schweiz-weit vom ÖV mitbenutzt. In der Stadt liegt dieser Anteil doppelt so hoch, doch nur sieben Prozent davon sind als spezielle Busspur gekennzeichnet.
- 70 Prozent der im ÖV beförderten Personen nutzen den Verkehrsträger Strasse. Im Land-
ververkehr werden sogar 80 Prozent der ÖV-Nutzer auf der Strasse befördert.
- Fast 9 von 10 ÖV-Haltestellen gehören zum Strassenverkehr. Auf dem Land sind dies 15 von 16.
- Tram und Bus halten sechs- bis achtmal öfter je Streckenkilometer als die Eisenbahn. Der öffentliche Strassenverkehr hält durchschnittlich alle 800 Meter.
- Mit zwei Millionen Fahrgästen je Streckenkilometer wird die Infrastruktur des Trams äussert intensiv genutzt. Während im ÖV durchschnittlich 78 000 Fahrgäste je Strecke befördert werden, übertrifft das Tram diesen Wert um das 25-Fache, Trolleybus und Bus um das 4- bis 10-Fache.
- Bereits im ausgehenden 19. Jahrhundert erfüllte der öffentliche Strassenverkehr eine wichtige Transportfunktion. Rasch wuchs er aber vor allem in den vergangenen 20 Jahren. So nahm das Tramnetz in dieser Zeit von 175 auf 225 Kilometer oder um 30 Prozent zu. Parallel dazu verdoppelte sich die Netzlänge der städtischen Autobusse von 953 auf 2200 Kilometer, das Trolleybusnetz indessen verharrt nahezu konstant bei 310 Kilometern.

Kanton und Gemeinde sind gefordert

«Die Vertreter der Strassenverkehrsverbände könnten für ihre Anliegen wesentlich an Akzeptanz gewinnen, wenn sie vermehrt betonen würden, dass sich wesentliche Teile des ÖV auf der Strasse bewegen», empfiehlt Peter Bieri, CVP-Ständerat des Kantons Zug und Präsident der Litra. Demgegenüber legt er dar, dass der Bund zwar über den Infrastrukturfonds Agglomerationsprojekte auf Strasse und Schiene mitfinanziert, der Investitionsbedarf jedoch die vorhandenen Mittel deutlich übersteigt. Mit der Verteuerung der Autobahnvignette und den Erträgen aus der Mineralölsteuer muss künftig ein jährlicher Mehrbedarf von über einer Milliarde Franken gedeckt werden. «Der Bund finanziert im Unterschied zur Schiene nur die Nationalstrassen vollständig», so Bieri. «Deshalb ist es für die Kantone und Gemeinden wichtig, wie sie ihre eigenen Strassen finanzieren und unterhalten, zumal der ÖV vorwiegend diese Strassen benützt.»

Luzern ächzt unter der Verkehrslast

Zurück zum Beispiel Luzern: In einer Bestandesaufnahme listeten 2007 die Verkehrsbetriebe Luzern die «neuralgischen Punkte» ihres Busnetzes auf und unterbreiteten Vorschläge, wie diese entschärft werden könnten. Darin wird vorgerechnet, dass dem öffentlichen Verkehr in der Agglomeration Luzern, gemessen in Personenkilometern, ein Anteil von 25 Prozent, dem motorisierten Individualverkehr von 66 Prozent und dem Langsamverkehr von 9 Prozent zukommt. Die Luzerner Busse kommen nur langsam vorwärts. Vor allem in der Innenstadt können sie zu Spitzenzeiten am Abend noch mit 13 Stundenkilometern fahren. Der Durchschnitt auf dem ganzen Netz liegt bei 18,8 Stundenkilometern, bei einem schweizerischen Mittelwert von 20,3.

Das stetig steigende Verkehrsaufkommen stellt den VBL vor ein riesiges Problem, umso mehr bereits jetzt verschiedene Plätze und Strassen auf die kleinsten Störungen empfindlich reagieren. Von 1980 bis 2009 nahm das tägliche Verkehrsaufkommen in der Agglomeration von 100 000 auf über 250 000 motorisierte Fahrzeuge zu. Beim Flaschenhals Seebrücke allerdings stagniert die Zahl der querenden Fahrzeuge seit vier Jahrzehnten bei 40 000: «Mehr geht dort nicht durch», erklärt VBL-Direktor Schmassmann. Die Bedeutung des Luzerner Busbetriebs ist in den vergangenen Jahren stark gestiegen. So erhöhte sich die Zahl der Fahrgäste zwischen 2003 und 2008 um 20 Prozent. Ohne ÖV müssten an einem Werktag 70 000 statt 40 000 Fahrzeuge die Seebrücke überqueren.

Dilemma mit verärgerten Kunden

Schwierig ist der Umgang mit einem verärgerten Kunden, der beispielsweise in einem Stau stecken blieb und deshalb nicht pünktlich zu einem Termin erschien. «In seiner Wahrnehmung sind wir für alles verantwortlich. Dass für bauliche Engpässe jedoch die Verwaltung zuständig ist, können wir ihm nicht klar machen», sagt Schmassmann. Der aufgebrachte Kunde würde das schlecht verstehen. «Wir selbst können nicht agieren, sondern nur unsere Verbesserungsvorschläge der verantwortlichen Behörde mitteilen», beschreibt der VBL-Direktor den eingeschränkten Handlungsspielraum. Aus diesem Grund entschloss er sich, mit dem Bericht «Neuralgische Punkte im VBL-Netz» in die Offensive zu treten und «die Bevölkerung und die Behörden aufzurütteln». Um Druck zu machen, sind darin sämtliche Verkehrsengpässe fotografiert. Zusätzlich sind sie auf der VBL-Internetseite verzeichnet. «Auf einem ‹Realisierungsbarometer› können Interessierte nachschauen, ob die Behörden unsere Anliegen umsetzen», so Schmassmann. Denn der Bericht liefert auch handfeste Vorschläge, wie die neuralgischen Punkte behoben werden können.

Insbesondere wird der Busbahnhof thematisiert, der an der Grenze seiner Kapazität angelangt ist. Wichtige generelle Forderungen sind zusätzliche Busspuren und die Priorisierung des ÖV bei Lichtsignalanlagen. «Nur mit gutem Willen und mit einem Miteinander erreichen wir das Ziel», spricht Schmassmann den für eine produktive Lösung wichtigen Dialog an. Das wird ihn jedoch nicht davon abhalten, bald mit einem «neuen Bericht die Situation der VBL zu aktualisieren».
 
 

Auto- und Bahnfahren wird teurer

Trotz Kritik nach den Ankündigungen im Januar bleibt der Bundesrat bei seinen Plänen. Er schlägt vor, voraussichtlich im Jahr 2015 den Preis für die Autobahnvignette von heute 40 auf 100 Franken zu erhöhen. Gleichzeitig will er eine Kurzzeitvignette zu 40 Franken schaffen.

Seit der letzten Preiserhöhung 1995 sei das Nationalstrassennetz stark erweitert und verbessert worden, schreibt das Verkehrsdepartement (UVEK) in einer Mitteilung. Die Kosten für Bau, Betrieb und Unterhalt der Nationalstrassen stiegen stetig an. Mit der Erhöhung des Vignettenpreises könnten die Mehrkosten von jährlich rund 275 Millionen Franken finanziert werden, die mit der geplanten Überführung von rund 400 Kilometern bestehender Strecken ins Nationalstrassennetz entstünden.

Im Bahnverkehr will der Bundesrat mit einem neuen Bahninfrastrukturfonds (BIF) die Mittel für die Ausbaufinanzierung sichern. Der Fonds speist sich aus den Geldern, die bisher in den FinÖV-Fonds flossen, sowie aus den Mitteln, die der Bund heute via Leistungsvereinbarungen an die Bahnen zahlt. Auch hier will der Bundesrat aber die Nutzer verstärkt zur Kasse bitten. Wer über grosse Strecken pendelt, soll die Kosten nicht mehr von den Steuern abziehen können. Der Bundesrat will den Fahrkostenabzug bei der direkten Bundessteuer auf eine Pauschale von 800 Franken begrenzen. Daraus resultieren jährlich 250 Millionen Franken. Weitere 300 Millionen sollen die Kantone beisteuern.

Bahnbillett zehn Prozent teurer

Weiter will der Bundesrat die Kosten für die Benutzung der Schienen per 2013 um 200 Millionen Franken erhöhen. Auf 2017 ist eine weitere Erhöhung um 100 Millionen Franken geplant. Eine vollständige Abwälzung der Mehrkosten auf die Bahnkunden dürfte Tariferhöhungen von rund zehn Prozent nach sich ziehen, hält das UVEK fest. Neben dem bereits laufenden Programm ZEM mit Ausbauten im Umfang von 5,4 Milliarden Franken plant der Bundesrat bis 2025 zusätzliche Investitionen in die Bahninfrastruktur im Umfang von 3,5 Milliarden. Ziel sei es, das Angebot der stark steigenden Nachfrage anzupassen, schreibt das UVEK.

Mehr Doppelstockzüge

Auf verschiedenen Strecken sollen die Passagiere von mehr Doppelstockzügen sowie dem Halb- oder Viertelstundentakt profitieren. Stärken will der Bundesrat die Linie Genf-Bern-Zürich-St. Gallen. Längere Perrons soll etwa auf den Abschnitten Genf-Lausanne und Bern- Zürich-Winterthur den Einsatz von 400 Meter langen Doppelstockzügen ermöglichen. Die Zufahrten zu den Bahnhöfen Bern und Basel sollen so ausgebaut werden, dass bessere S-Bahn-Angebote möglich werden. (sda)