Uri liebäugelt mit der zweiten Röhre

Uri liebäugelt mit der zweiten Röhre

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Teaserbild-Quelle: Astra
Zur Sanierung des 1980 eröffneten Gotthard-Strassentunnels wird eine längere Sperrung unumgänglich sein. Die Standortkantone sind beunruhigt, besonders Uri. Bisher hat sich die Kantonsregierung vehement gegen den Bau einer zweiten Tunnelröhre gestellt. Doch nun könnte sie ihre Meinung ändern.
 
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Die Sperrung des Gotthardtunnels hätte für Uri und Tessin weitreichende Folgen.
 
Das Sanierungskonzept für den vor 30 Jahren eröffneten, zweispurigen Gotthard-Strassentunnel kommt diesen Herbst vor den Bundesrat. Noch ist im Detail nicht bekannt, wie das 17 Kilometer lange Bauwerk baulich und sicherheitstechnisch auf Vordermann gebracht werden soll. Einzig bekannt war bisher, dass die Sanierung nicht ohne längere Sperrungen möglich ist und dass die Erneuerungsarbeiten nicht erst 2030, sondern bereits 2018 beginnen sollen. Die Sanierungskosten werden vom Bundesamt für Strassen (Astra) grob auf 300 bis 500 Millionen Franken geschätzt.
 

Sorge wegen langer Sperrung

Ende April hat nun das Astra die Vertreter von Uri, Nidwalden und des Tessins über den Stand der Planung für die Sanierung des Gotthard-Strassentunnels orientiert. Der Urner Landesstatthalter und Sicherheitsdirektor Josef Dittli wurde einige Zeit später in der Sonntagspresse dahingehend zitiert, zur Sanierung müsse der Gotthard-Strassentunnel während insgesamt 1000 Arbeitstagen gesperrt werden. Bei einer Dauersperrung entspricht dies drei Jahren, bei einer Teilsperrung von 180 bis 280 aufeinanderfolgenden Tagen fünf bis sechs Jahren. «1000 Tage ohne Gotthard-Durchfahrt währe der Wahnsinn», wird Dittli in der «Sonntagszeitung» vom 13. Juni zitiert. Und der Tessiner Baudirektor Marco Borradori gab im selben Blatt zu Protokoll: «Für uns ist der Gotthard fundamental – eine so lange Schliessung hat massive Folgen.» Der Urner Baudirektor Markus Züst doppelte auf Anfrage nach: «Die genauen Auswirkungen sind noch nicht vollumfänglich abschätzbar. Aus Sicht des Kantons Uri ist aber auf jeden Fall eine Totalsperrung von beispielsweise 1000 Tagen nicht akzeptabel. Dies hätte volkswirtschaftlich schwerwiegende negative Folgen.» Der Kanton Uri fürchtet, dass das Hauptstrassennetz bei einer Sperrung des Gotthardtunnels vom Verkehr überflutet wird, was die internen Verbindungen im Kanton einschränken würde. «Wir plädieren für kürzere Sanierungs- und Sperrzeiten», stellt Züst gegenüber dem «baublatt» klar und ergänzt: «Wir haben zusammen mit dem Kanton Tessin folgende Forderungen ans Astra gestellt: Wir verlangen einen Bericht über die volkswirtschaftlichen Auswirkungen einer Schliessung für beide Kantone sowie einen detaillierten Bericht über ergänzende Massnahmen wie Bahnkapazitäten oder Umfahrungsmöglichkeiten.»
 
Esther Widmer, Pressesprecherin der für den Gotthard-Strassentunnel zuständigen Astra-Filiale Zofingen stellte gegenüber dem «baublatt» klar: «Astra-Vizedirektor Jürg Röthlisberger hat nie gesagt, der Gotthardtunnel müsse 1000 Tage lang gesperrt werden. Er hat acht Sanierungsvarianten vorgestellt, aus denen sich ableiten lässt, dass eine längere Sperrung des Tunnels notwendig ist. Die definitive Entscheidung über die Sanierungsvariante trifft aber der Bundesrat.»
 

Sensibles Thema

Die Empörung, welche die reisserischen Schlagzeilen in der Sonntagspresse ausgelöst haben, zeigt, wie heikel das Thema ist: Es geht aber nicht nur um wirtschaftliche und verkehrspolitische Bedenken der Kantone Uri und Tessin. Im Hintergrund schwingt wohl auch die Angst vor dem Kontrollverlust der beiden Kantone im Bereich Nationalstrassen mit: Seit Anfang 2008 ist nämlich der Bund alleine für Bau und Unterhalt der Nationalstrassen zuständig. Uri und Tessin fühlen sich ganz offensichtlich unbehaglich beim Gedanken, dass sie nicht mehr, wie es vor 2008 gewesen wäre, die direkte Kontrolle im Planungsprozess von Nationalstrassenbauten haben.
 
Die Sorge um eine Längere Sperrung des Gotthard-Strassentunnels gibt, wie nicht anders zu erwarten war, der Diskussion um den Bau einer zweiten Röhre für den Strassentunnel Auftrieb («baublatt» 7/2010). Die Idee dabei ist, erst den neuen Tunnel zu erstellen, dann den alten zu sanieren und schliesslich beide Röhren einspurig zu betreiben, um nicht mit dem 1994 vom Volk beschlossenen Alpenschutzartikel in Konflikt zu geraten.
 

Urner Positionsänderung

Bisher hat sich die Urner Kantonsregierung konsequent gegen eine zweite Röhre ausgesprochen. In der Antwort auf eine entsprechende Interpellation im Urner Landrat hatte der Regierungsrat betont, die Kapazität der A2 mit einer zusätzlichen Röhre zu erhöhen sei verfassungswidrig. Uris Bevölkerung habe diese Haltung wiederholt mit grosser Mehrheit gestützt. Nun muss sich das Urner Kantonsparlament in der kommenden Wintersession mit einer Standesinitiative der Jungen SVP Uri auseinandersetzen, welche eine zweite Röhre ohne Kapazitätserweiterung fordert. Die Meinung der Kantonsregierung werde im Herbst vorliegen, sagte Baudirektor Züst auf Anfrage.
 
Das Tessiner Kantonsparlament hat sich in einer Resolution vom November 2009 zu Handen der Eidgenössischen Räte deutlich für eine zweite Strassenröhre durch den Gotthard ausgesprochen. Und sogar Verkehrsminister Moritz Leuenberger hat in der Frühlingssession 2009 durchblicken lassen, dass es «durchaus legitim» sei, eine Verfassungsnorm wie den Alpenschutzartikel erneut zur Diskussion zu stellen. Wenn also die Urner Regierung ihre Meinung über den Bau einer zweiten Gotthard-Strassenröhre ändert, dürfte dem Vorhaben, zumindest auf dem politischen Parkett, keine Hindernisse mehr im Weg stehen, besonders, wenn nach der Sanierung des Strassentunnels von 1980 beide Röhren nur einspurig betrieben würden: Der Alpenschutzartikel wäre nicht verletzt, da die Gesamtkapazität der Nord-Süd-Verbindung auch mit zwei Tunnels nicht erhöht würde. Eine neue Volksabstimmung wäre aber wohl in jedem Fall unumgänglich.
 

Finanzielle Knacknuss

Wesentlich schwieriger dürfte es hingegen sein, Geld für deren Bau zu finden. Berechnungen des «baublatts» zufolge würde der Bau für den parallelen, ebenfalls 17 Kilometer langen Tunnel auf rund 1,3 Milliarden Franken zu stehen kommen. Als Richtgrösse diente der Preis von 37 Millionen Franken pro Kilometer Fahrspur beim kürzlich eröffneten Uetlibergtunnel der Westumfahrung Zürich. Die Geologie unter dem Gotthardpass ist weitgehend bekannt, sodass von dieser Seite keine kostensteigernden Überraschungen zu erwarten sind. Eine Unbekannte stellt hingegen der Stahlpreis dar, der in den letzten Jahren starken Schwankungen unterworfen war. Dieser könnte kostentreibend wirken. Astra-Sprecher Thomas Rohrbach wollte diese Erwägungen nicht kommentieren. Offizielle Kostenschätzungen gebe es noch nicht, sagte Rohrbach weiter und verwies auf die Ständeratsmotion vom Januar 2009, mit welcher der Bundesrat beauftragt wird, bis Ende 2010 unter anderem auch die Auswirkungen des Baus einer zweiten Gotthard-Strassenröhre zu eruieren.
 
Zieht man zudem in Betracht, dass aus den Einnahmen der Treibstoffzölle sowie der Autobahnvignette (Spezialfinanzierung Strassenverkehr) jährlich 2,1 Milliarden Franken für den Neubau und 1,2 Milliarden für Ausbau- und Unterhalt von Nationalstrassen zur Verfügung stehen, wird eines schnell klar: Die Frage, ob eine zweite Röhre für den Gotthard-Strassentunnel gebaut wird oder nicht, ist primär eine finanzielle Frage. Vor allem, wenn man bedenkt, dass die Spezialfinanzierung Strassenverkehr ab 2015 die laufenden Ausgaben nicht mehr zu decken vermag. Leuenberger hat in der Frühlingssession 2009 betont: «Wir müssen ohne Dogma nach neuen Finanzierungsquellen suchen.» Astra-Direktor Rudolf Dieterle betrachtet deshalb die Erhöhung der Mineralölsteuer für unumgänglich, wie er im Januar anlässlich der Infra-Tagung 2010 in Luzern darlegte («baublatt» 4/2010).
 

Zeit drängt

Nicht nur die Finanzierung, sondern auch der Zeitfaktor ist für den Bau einer zweiten Strassenröhre durch den Gotthard kritisch: Geht man von einer Planungszeit von zehn Jahren und einer ebenso langen Bauzeit aus, müsste mit dem Bau der zweiten Röhre bald nach 2018 begonnen werden. Doch je länger sich die politische Diskussion hinziehe, desto unwahrscheinlicher werde die Realisierung, sagte unlängst Benedikt Koch, Geschäftsführer des Fachverbands Infra gegenüber dem «baublatt». Massimo Diana