Und manchmal bricht auch Wasser ein

Und manchmal bricht auch Wasser ein

Gefäss: 
Auf engstem Raum werden tiefe Schächte ausgehoben, Hänge mit Beton und Felsankern gesichert, ein Tunnel aufgeweitet und Brücken verbreitert: Im Galgentobel bei St. Gallen St. Fiden entsteht eine zweite Bahnspur, um die Streckenabschnitte St. Gallen–St. Margarethen und St. Gallen–Konstanz besser an das internationale Hochgeschwindigkeitsnetz (HGV-A) anzubinden.
 
Das Galgentobel bei St. Gallen St. Fiden macht seinem anrüchig anmutenden Namen – hier sollen einst Leute am Strick gebaumelt haben – alle Ehre: Auf dem neuen Schotter-Trassee in Richtung Bruggwaldtunnel laufend, trifft man eine komplizierte Baustelle auf engstem Raum an, deren Besichtigung unter den herrschenden morastigen Bedingungen einer kleinen Kletterpartie nahekommt. Links fällt das Gelände zur Steinach steil ab. In alle Richtungen müssen Hänge gesichert werden. Und es fällt auf, dass die Zufahrtswege ins Galgentobel nicht gerade einfach sind.
 
Doch zunächst schreitet man noch einigermassen bequem auf dem Schotter, wo demnächst ein zweites Gleis verlegt wird. Rechts sorgt eine 120 Meter lange und 3,5 Meter hohe, rückverankerte Bohrpfahlwand dafür, dass der Hang nicht abrutscht. Die Anker sind 17 Meter lang und liegen aufgerollt in grosser Zahl auf dem Installationsplatz. Zum steil abfallenden Bachbett linkerseits wird das neue Trassee mit neun Betonplatten rückverankert.
 
Mit dem Bau der Doppelspur müssen die beiden Steinachbrücken verbreitert werden. Man gelangt auf die obere Steinachbrücke aus den 80er-Jahren. Auf dem alten Teil wird der Zugverkehr noch abgewickelt. Glücklicherweise hatte man schon damals im Hinblick auf einen zweiten Brückenteil Widerlager errichtet. «Das war vorausschauend und vereinfacht die Arbeiten heute», erklärt Gerry Steiner, der SBB-Projektleiter. Der alte Brückenteil ist bautechnisch noch in Ordnung, der neue, verbreiterte Teil soll eine Stahl-Beton-Verbundbrücke werden. Nach der unteren Steinachbrücke wird eine Spaltweiche eingesetzt: «Diese dient dazu, dass man über die neue SOB-Brücke Richtung Wittenbach fahren kann.»
Schliesslich kommt der Bruggwaldtunnel mit der zweiten Spaltweiche zur Verbindung der bestehenden SOB-Linie mit der neuen Linie über den Viadukt. «Dafür mussten wir das Tunnelportal um 2,5 Meter aufweiten und den Tunnel selbst auf einer Länge von 68 Metern verbreitern. Das bedingte eine viereinhalbwöchige Totalsperre und das Arbeiten im 24-Stunden-Schichtbetrieb sieben Tage die Woche», berichtet der Projektleiter. Für die Arbeiten musste zuerst die gesamte Bahntechnik entfernt werden.
 
Hauptattraktion sind jedoch einige tiefe Schächte, aus denen Dampf aufsteigt. Sie sind nötig für den Bau der Widerlager und der insgesamt neun Pfeiler des 172 Meter langen Viadukts. Die Brücke wird aus einem 1,4 Meter starken Betontrog bestehen und in Vorspannbauweise hergestellt. Die beiden Enden der Brücke sind je auf einem Widerlager fundiert. Die meisten Schächte sind zwischen zehn und zwölf Meter tief. An einer Stelle beträgt die Distanz bis auf den Fels hinunter gar 18 Meter. Das ist nötig, weil das Gelände als «geologisch schwierig» gilt. Die Pfeiler müssen auf festem Untergrund stehen, weil sie sonst abrutschen könnten. Im Innern werden die Schächte jeweils sofort mit Netzgittern versehen und mit Spritzbeton stabilisiert. Die Männer, die tief unten arbeiten, sind kaum zu sehen. Mit kleinen Baggern haben sie das Material abgetragen und dann mit Seilwinden nach oben befördert. Bei unserem Besuch kommt es gar zu einem kleinen Wassereinbruch.
 
Das ist keine Überraschung: Gearbeitet wird nämlich auf Aufschüttmaterial. Dieses fiel damals beim Bau des Bruggwaldtunnels an und muss jetzt teilweise wieder abgetragen werden. Ausserdem ist unbekannt, wo die Steinach ursprünglich einmal verlief. Und so kann passieren, dass in einem der Schächte ein kleiner Wassereinbruch stattfindet und dieses Wasser mit Pumpen an die Oberfläche befördert werden muss.
 
Der Viadukt verbindet die SBB-Doppelspur zwischen St. Fiden und Mörschwil direkt mit der SOB-Linie, die von Wittenbach her durch den Bruggwaldtunnel ins Galgentobel mündet. Die Streckenabschnitte St. Gallen–St. Margarethen und St.Gallen–Konstanz werden im Rahmen eines besseren Anschlusses der Schweiz an das internationale Hochgeschwindigkeitsnetz (HGV-A) ausgebaut.
 
Für den Raum «Galgentobel» bedeutet dies:
  • Ausbau der drei Kilometer langen Strecke Engwil–St. Gallen St. Fiden auf Doppelspur. Die Doppelspur beginnt direkt ab der Ostausfahrt von St. Fiden. Der Ausbau erfolgt auf einer Länge von 3,2 Kilometern durch das kurvenreiche Galgentobel. Ab Engwil besteht bereits eine doppelspurige Verbindung Richtung Goldach. Mit dem Ausbau wird die Doppelspurlücke geschlossen.
  • Bau der Spange SOB; dies ist eine rund 300 Meter lange Verbindungslinie zwischen der neuen Doppelspur Engwil–St. Fiden und dem Portal des Bruggwaldtunnels der SOB-Linie Wittenbach-St. Fiden.
Die Bauarbeiten haben im September 2008 begonnen und dauern bis Herbst 2011. Die Kosten für das Gesamtprojekt belaufen sich auf rund 66,7 Millionen Franken. Davon sind 17,3 Millionen für die Spange SOB (Korridor St. Gallen–Konstanz) und 49,4 für den Doppelspurausbau Engwil–St. Gallen St. Fiden (Korridor St. Gallen–St. Margarethen) vorgesehen. «Es ist eine Ausnahme, dass hier die SBB für die SOB bauen. Die Spange im Galgentobel geht nach der Inbetriebnahme in das Eigentum der SOB über», sagt der Projektleiter Gerry Steiner. (Sylvia Senz)