Steigender Drang nach Mobilität

Steigender Drang nach Mobilität

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Teaserbild-Quelle: Urs Rüttimann
Wo neue Verkehrsinfrastruktur entsteht, wird sie zumeist auch rege benutzt. Engpässe werden so oft nur für kurze Zeit behoben. Die Verkehrsexperten beurteilen an der Infra-Tagung in Luzern einen überlegten Ausbau des Netzes und Mobility Pricing deshalb als unausweichlich.
 
Um zügig zur Arbeit zu gelangen, benutzen die meisten Menschen ein öffentliches Verkehrsmittel oder das Auto. Ebenso ist die Freizeit ohne Mobilität kaum mehr denkbar. 37,3 Kilo­meter legt heute ein Schweizer durchschnittlich pro Tag zurück. Davon entfallen 36 Prozent oder 13,4 Kilo­meter auf die Arbeit und die Ausbildung und 45 Prozent oder 16,6 Kilometer auf die Freizeit. Das ­zeigen die Zahlen des Bundesamts für Statistik. «Verkehrsinfrastrukturbauten sind dafür da, unser ­Leben ­einfacher, angenehmer und besser zu machen», brachte es Michel Buro, Präsident des Fachverbands Infra, an der Tagung «Mehr Mobilität, ­weniger Lebensqualität?» auf den Punkt.

Ausbau mit Weitsicht

«Erreichbarkeit» ist heute ein Synonym für Lebens­qualität. Das Bedürfnis der Schweizer nach Fortbewegung stieg während der vergangenen Jahrzehnte im Gleichschritt mit dem wachsenden Wohlstand. Beim Güterverkehr auf Strasse und Schiene rechnet sich die prosperierende Wirtschaft noch kräftiger. Er legte zwischen 1980 und 2008 um beachtliche 93 Prozent zu. Wie prägend die Verkehrsinfrastrukturen für das Leben sind, belegen weitere Zahlen: Fast zwei Mal würden die Schweizer Strassen mit einer Gesamtlänge von 71 000 Kilometern die Erde umkreisen. Die öffentlichen Verkehrsnetze umfassen 18 000 Kilometer Strasse und 5100 Kilometer Schiene; hinzu
kommen 60 000 Kilometer Wander- und 8500
Kilometer Velowege.

Für die Zukunft gelte es Mass zu halten, mahnt der Infra-Präsident Michel Buro. Drei Faktoren sind ihm wichtig, damit Verkehrsinfrastruktur auch wirklich der Lebensqualität dient:

- Die Nachhaltigkeit: Geplante Infrastrukturen müssen sozial, technisch und finanziell nachhaltig sein. «Wir brauchen», so Buro, «keine neuen Strassen und Schienen ‹à tout prix›, sondern qualitativ angemessene und leistungsfähige Netze.» Und dazu ­gehören auch deren Unterhalt und ­Erneuerung.

- Das Bedürfnis: Die Kantone haben beim Bund eine Wunschliste für Schienen- und Strassenprojekte von annähernd 80 Milliarden Franken hinterlegt. Dazu die Frage: Entspricht das tatsächlich einem echten Bedarf?

- Die Optimierungsmöglichkeiten: Zu prüfen ist, ob sich die Leistung des Infrastruktur-
netzes nicht auch mit kleinen baulichen Massnahmen verbessern lässt. Zusätzlich sollen ­organisatorische Möglichkeiten wie flexiblere Arbeitszeiten, Heimarbeit, zeitlich abgestufte Billettpreise und eine Lockerung des Nachtfahrverbots ausgeschöpft werden, um die Spitzen im Verkehrsaufkommen zu brechen.

Wenn alle mitreden

Verkehrsinfrastruktur zu erneuern und zu verbessern ist oft eine komplexe und politisch brisante Angelegenheit. So plante und projektierte man beispielsweise für die Nordtangente Basel 37 Jahre lang, bevor mit dem Bau begonnen ­werden konnte. «Direktdemokratische Prozesse sind mühsam und teuer», sagte Buro. Trotzdem seien sie teilweise erforderlich, um die Akzeptanz eines Projekts unter den Betroffenen zu optimieren. An die langen Verfahren für Infrastrukturvorhaben und die Flut von Einsprachen, die zuweilen bis vor Bundesgericht weitergezogen werden, knüpfte auch Bundesrätin Doris Leuthard an. «In unserer stark individualisierten Gesellschaft will jeder alles, aber keiner macht Abstriche», gab die neue Vorsteherin des Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) zu bedenken. Insbesondere wolle niemand neue Kraftwerke oder Mobilfunkantennen in seiner Nähe, obwohl jeder Strom nutze und telefoniere. Lange Bauverfahren dürfen ihrer Ansicht nach nötige Infrastrukturprojekte nicht blockieren. «Einzelne Interessen müssen vor dem Gemeinwohl hintenanstehen, auch wenn Einsprachen ernst zu nehmen sind», betonte Leuthard. Entsprechend schlägt sie vor, Beschwerden, die nur ein kleines Detail eines Projekts betreffen, künftig keine aufschiebende Wirkung mehr einzuräumen.

«Was wäre das Haus der Schweiz ohne stabiles Fundament, ohne Zu- und Wegfahrtsmöglichkeit?», fragte die Verkehrsministerin die anwesenden Zuhörer. Dazu verwies sie auf die wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit der Schweiz, die stark bleiben müsse. Den Infrastrukturbauern stellte sie arbeitsreiche Jahre in Aussicht, steht doch bis 2030 allein für den Unterhalt der Verkehrsnetze ein Mehrbedarf von 230 Millionen Franken an. Zudem falle das Wachstum des Verkehrs, das für den Personen- und Güter­verkehr bis 2030 auf 60 Prozent geschätzt wird, erfahrungsgemäss immer grösser aus als prognostiziert.

Mit mehr Verkehr werden vor allem die Städte und Agglomerationen rechnen müssen. In diesen Ballungsräumen wird das Bevölkerungswachstum von jährlich 50 000 bis 100 000 Personen hauptsächlich aufgefangen, zudem spielt sich die Wirtschaftstätigkeit hier ab. «Die Bevölkerung der 25 grössten Städte der Schweiz wächst, die ­Zentren sind als Lebensorte attraktiv», sagte ­Renate Amstutz, Direktorin des Schweizerischen Städteverbandes (SSV). Bereits zwischen 1980 und 2008 stieg in den urbanen Räumen die ­Verkehrsleistung im privaten Strassenverkehr um 32 Prozent, im öffentlichen Verkehr auf Schiene und Strasse um 61 Prozent.

Mehr Geld für Aggloverkehr

«In vielen Zentren und vor allem in den Agglomerationen sind neue Verkehrsinfrastrukturen
zwingend notwendig. Darüber hinaus besteht vielerorts beim Unterhalt Nachholbedarf», führt Amstutz weiter aus. Ihrer Ansicht nach reichen die im Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr vorgesehenen sechs Milliarden dafür nicht aus. Entsprechend fordert der Städteverband, dass die heutige Fondslösung institutionalisiert wird. Auf diese Weise sollen auch künftig Bundesmittel verzögerungsfrei bereitgestellt werden.
Für die Verkehrsplanung erachtet Amstutz vor allem zwei Punkte als wichtig: In den urbanen Räumen müssen erstens verschiedene Verkehrsträger koexistieren. «Doch insgesamt ist städtische Verkehrspolitik immer auch Verlagerungspolitik. Um dies zu erreichen, braucht es einerseits einen attraktiven öffentlichen Verkehr, andererseits steuernde Eingriffe beim motorisierten Individualverkehr.» Ergänzend will Renate Amstutz die Fussgängerzonen und die Radwege verbessern. Zweitens verlangt die Direktorin des SSV, die Siedlungs- und Verkehrspolitik aus einer grossräumigen Perspektive anzugehen, welche die drei Ebenen Gemeinde, Kanton und Bund einbezieht. «Ein zentraler Schlüssel für ein verträgliches Mobili­tätsausmass ist eine griffige Koordination von Verkehrs- und Siedlungspolitik.» Nur so könne der Druck des Wachstums aufgefangen werden.

Mobility Pricing

Katja Gentinetta, stellvertretende Direktorin der Stiftung Avenir Suisse, setzte sich für die gute Qualität des Mobilitätsangebots ein. Die Nutzniesser sollen jedoch mehr zahlen. Als ­Lösung schlägt Avenir Suisse ein umfassendes Mobility Pricing vor. «Eine neue, anreizorientierte Politik soll die Tarife im Agglomerationsverkehr deutlich erhöhen und die Subventionierung drastisch reduzieren.» Insbesondere hat Gentinetta dabei den öffentlichen Verkehr vor Augen, bei dem «die Kosten nicht verursachergerecht verteilt wurden». Konkret seien für die Spitzenzeiten der Pendler am Morgen und am Abend ein «bedeutend höherer Preis als in den übrigen Zeiten» zu verlangen.

Gleichzeitig schlägt Gentinetta eine Bepreisung der Strassen vor, die sich ebenfalls stark auf die verkehrsreichen Zeiten ausrichtet. «Ein Ausweichen auf einen anderen, billigeren Verkehrsträger soll nicht möglich sein.» Vor einer unüberlegten Beseitigung von Engpässen warnt sie, weil sie in eine Kostenspirale führen könne: «Sobald wir ausbauen, wird die Kapazität auch genutzt, und es entsteht wieder Stau.»
Urs Rüttimann
 
 
 

Frauenpower, Sprüche und Klischees

Um auf den niederen Frauen­anteil in der Bauwirtschaft aufmerksam zu machen, lud der Fachverband Infra an seiner diesjährigen Tagung im Kunst- und Kongresszentrum Luzern fast ausschliesslich Referentinnen ein. «Der Infrastrukturbau braucht dringend kluge Köpfe», hielt Infra-­Präsident Michel Buro einleitend fest. Generell haben es Firmen der Bauwirtschaft schwer, Nachwuchs zu finden. Bei den Frauen ist es jedoch doppelt schwierig: An der Berufsfachschule Verkehrswegbauer in Sursee sind von den 1018 Lernenden nur gerade 16 Frauen. Das entspricht einem Anteil von zwei Prozent. 

Das ernsthafte Thema wurde an der Tagung auch mit Humor angegangen. So legte Bundesrätin Doris Leuthard dar, dass sie im Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation eine der wenigen Frauen sei. «Deshalb will ich die Geschäftsleitung verweiblichen. Doch wenn die Männer wirklich so viel besser sind, haben sie bei mir selbstverständlich schon eine Chance.»

Benedikt Koch, Geschäftsführer des Fachverbands Infra, zitierte aus der «Allgemeinen Automobil-Zeitung» von 1902 ein verstaubtes Frauenklischee aus der Pionierzeit des Autos: «Man darf wohl die Behauptung wagen, dass sich bei den wenigsten
Vertreterinnen des zarten Geschlechts jene Eigenschaften finden, die eine gute Automobilistin unbedingt haben muss: Kalt­blütigkeit, rasches Auffassen der Situation, blitzartiges Entschliessen, Vorsicht, Niederzwingen des in jedem Autobilisten schlummernden Schnelligkeitswahnsinns.»
(ur)
 
 
 

Vierspurig durch den Gotthard?

 
Der Fachverband Infra verlangt den Bau eines zweiten Gotthard-Strassentunnels für schätzungsweise zwei Milliarden Franken, um einen notorischen Engpass zu beseitigen: «Ist die zweite Röhre gebaut und der bestehende Tunnel saniert, müssen dem Verkehr vier Spuren zur Verfügung gestellt werden», sagte Infra-Geschäftsführer Benedikt Koch. Vehement für einen solchen Ausbau setzen sich unter anderen auch die Kantone Uri und Tessin ein.

Dazu wäre eine Volksabstimmung erforderlich, da die 1994 von Volk und Ständen begrüsste Alpeninitiative einem Ausbau widerspricht. Diese Initiative leitete die gesetzlich flankierte Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene ein. Gleichzeitig wurde der Verzicht ausformuliert, die Kapazität der Transitstrassen über die Schweizer Alpen weiter auszubauen.

Die Verkehrsministerin Doris Leuthard zeigte sich in einem Inter­view mit der «Neuen Luzerner Zeitung» gegenüber einem vierspurigen Gotthard-Strassentunnel skeptisch: «Einen riesigen Engpass haben wir am Gotthard nicht, wenn man den Vergleich zieht zu den Agglomerationen, wo täglich Stau herrscht.»
Leuthard verweist dazu auf den technischen Bericht des Verkehrsdepartements, der eine Sanie­rung des Tunnels ohne zweite Röhre in Aussicht stellt. «Natürlich bedingt das einen Mehraufwand und ein Verkehrsmanagement, das vor allem für andere Regionen eine Mehrbelastung bringt.» Der Gotthard-Strassentunnel muss gemäss Bericht zwischen 2020 und 2025 saniert werden. Eine Schliessung des Tunnels für eine gewisse Zeit ist dabei unumgänglich.
(ur)