Schwerarbeit auf Knien

Schwerarbeit auf Knien

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Teaserbild-Quelle: zvg
Ende Oktober ist die Sanierung der Zürcher Hardbrücke nach rund zwei Jahren beendet. Der wichtigste Eingriff blieb dabei unsichtbar: In den kaum einen Meter hohen Hohlkästen mussten die Bewehrungen und Vorspannung verstärken, um die Konstruktion für die nächsten 50 Jahre haltbar zu machen.
 
Seit über 25 Jahren beschäftigt sich Jürg Kägi mit der Instandsetzung von Ingenieurbauwerken: bis vor Kurzem war er Geschäftsführer der Zürcher Bauunternehmer-Firma Locher. Trotzdem bedeutet die Instandsetzung der Hardbrücke auch für ihn ein Vorhaben, wie er es noch nie erlebt hat: „Die Sanierung an sich ist schon sehr komplex. Dazu kommen diverse Rahmenbedingungen, die uns die Arbeit zusätzlich erschweren. Das macht das Projekt insgesamt ausserordentlich anspruchsvoll.“
 
So muss während der ganzen Bauzeit der Verkehr in beide Richtungen über die Brücke rollen. Unterhalb sorgten der gleichzeitige Bau der neuen Tramlinie West und bestehende SBB-Gleise samt Fahrleitungen für noch engere Platzverhältnisse. „Nicht zu vergessen die Anwohner und Anlieger wie die Kantonalbank oder der Privatsender TeleZüri, die alle gerne ihre Ruhe hätten“, vervollständigt der bald 65-Jährige schmunzelnd. „Wir hatten hier so etwa alle Behinderungsfaktoren, die man sich wünschen kann.“
 
Sanierung überfällig
 
Die Hardbrücke wurde 1972 eröffnet und stellt eine der wichtigsten innerstädtischen Nord-Süd-Verbindungen dar, die von täglich rund 70'000 Fahrzeugen genutzt wird. Ihre Erneuerung war überfällig. „Das Tragwerk entspricht schon lange nicht mehr den gängigen Normen“, erklärt Kägi, der als technischer Leiter der Arbeitsgemeinschaft Hardbrücke das Projekt überwacht und damit bis zu 180 Arbeiter auf der Baustelle beaufsichtigt. „Dazu hat der Verkehr und damit die Belastung seit der Errichtung massiv zugenommen.“
 
Als Vorbereitung der eigentlichen Sanierung wurden die 122 Pfeiler „kosmetisch aufgebessert“, wie es der Ingenieur umschreibt: Die Oberflächen wurden je nach Versalzungsgrad zwei bis drei Zentimeter abgetragen und reprofiliert. Danach erhielten die Pfeiler eine Beschichtung und einen Graffitischutz. Acht der Pfeiler benötigten statische Verstärkungen durch Mikropfähle und Ummantelung. Ausserdem mussten einige Lager ersetzt und Fahrbahnplatten mittels Klebearmierung verstärkt werden.
 
Hauptmassnahme im Inneren
 
Die Arbeiten auf und an der Brücke selbst begannen am 5. Oktober 2009 (siehe Kasten Hintergrund). Nebst einer Erneuerung des Belages, der Beleuchtung und der Brückenränder, die nicht mehr der Norm entsprachen, stellte die Verstärkung des Tragwerks die Hauptmassnahme dar. Von diesem wichtigsten Eingriff bekam die Öffentlichkeit nichts mit, da er hauptsächlich im Inneren der Brücke stattfand, in den total 151 Hohlkästen.
 
Ingenieur Kägi: „Die Vorspannkabel in der Brücke liegen über den Pfeilern grundsätzlich oben und verlaufen jeweils gegen die Feldmitten hin nach unten. Da mussten in jedem einzelnen Hohlkasten Verstärkungen des Kastenbodens, der Längsstege und der Querträger erstellt und in den Stegen auch zusätzliche Spannkabel eingebaut oder vorhandene verlängert werden.“ 
 
Betonieren auf Knien
 
Für die Arbeiter auf der Baustelle bedeutete dies: den vorhandenen Beton mit dem Hochdruckstrahler aufrauen, zahlreiche Löcher für die Verdübelung und Vorspannung bohren, Bewehrung, Schalung und Spannkabel anbringen und am Ende das Ganze mit selbstverdichtendem Beton umhüllen. Das alles in dunklen, stets feuchten Hohlkästen, die nur zwischen 85 und 120 Zentimeter hoch sind, stark gebückt auf Knien arbeitend. Oder gar auf dem Bauch liegend: Für gewisse Eingriffe legten sich die Arbeiter auf lange Bretter, die mit Rollen versehen waren. „Die Beanspruchung war für die Leute enorm. Sie waren zigtausend Stunden dort in der Feuchte und Dunkelheit“, weiss Kägi.
 
Wobei er darauf hinweist, dass niemand mehrere Stunden am Stück im Kasten arbeitete. „Im Normalfall muss man ja immer wieder aufstehen, um Material oder ein Werkzeug zu holen.“ Es sei auch klar, dass die Männer sich ab und zu zum Einstiegsloch begaben, um sich durchzustrecken und einen Moment Pause zu machen. „Für diese Bedürfnisse haben wir natürlich Verständnis“, so der Projektleiter. „Den Arbeitern wurde wirklich einiges abverlangt. Die Leistung, die sie erbracht haben, kann ich insgesamt nur bewundern.“
 
230'000 Dübel
 
Nebst all den Platzproblemen auf, unter und in der Brücke stellte Letztere auch mit ihrer Struktur eine Herausforderung für die Sanierer dar. Für die neue Längsspannung musste durch die Querträger der alten Brücke gebohrt werden. „Wir haben insgesamt 40 Querträger und auf jeder Seite mindestens zwei Kabel also 160 Durchbohrungen“, rechnet Kägi vor. „Dazu kommen Tausende von Bohrungen für die Dübel.“ Von diesen wurden in der Hardbrücke insgesamt etwa 230'000 eingesetzt, die meisten davon auf der Fahrbahnplatte, was keine grossen Probleme bot, aber einen Drittel davon im Brückeninnern.
 
Die Gefahr bei den Kernbohrungen: Man hätte eines der alten, ohnehin zu schwachen Vorspannkabel erwischen und weiter schädigen können. Das galt es um jeden Preis zu vermeiden. „Wir mussten zuerst die Lage der bestehenden Kabel mittels Georadar ausfindig machen, anzeichnen und verifizieren, indem wir den Beton bis zu diesen freispitzten. Erst nach all diesen Vorabklärungen wurde gebohrt.“ Insgesamt habe man eine halbe Million Franken nur für diese Untersuchungen aufgewendet. Beim Bohren hatte der Maschinist zudem die Anweisung, alle 20 Zentimeter den Bohrkern herauszunehmen und zu überprüfen. „Es gibt zwar Pläne der Hardbrücke“, so Kägi, „aber diese sind nicht immer präzise. Aus Gründen der Sicherheit und des Qualitätsschutzes entschieden man sich für die umfangreichen Massnahmen.“
 
Wäre der Worst Case eingetreten und ein Kabel beschädigt worden, hätte man den Schaden analysieren und geeignete Reparaturmassnahmen in die Wege leiten müssen. Jürg Kägi: „Eingestürzt wäre die Brücke aber doch nicht so schnell.“
 
Marathon im Sprinttempo
 
Der Projektleiter der ARGE Hardbrücke ist dennoch froh, dass er kurz vor Ende der Bauarbeiten einen vollen Erfolg vermelden kann: „Es wurde kein einziges Kabel durchbohrt“, kann er kurz vor Ende der Bauarbeiten vermelden. Nicht zuletzt deshalb ist man inzwischen dem ursprünglichen Zeitplan voraus. Bereits am 29. Oktober, einen Monat früher als geplant, wird die Hardbrücke wieder dem Verkehr übergeben. Eine Genugtuung für den 65-Jährigen: „Wir konnten unter schwierigsten Rahmenbedingungen die sehr knappen Zeitpläne des Bauherrn einhalten. Wir haben eine Art Marathonlauf im Sprinttempo hingelegt.“
 
Kosten wird das Projekt am Ende rund 100 Millionen Franken, wobei 65 Millionen, also zwei Drittel der Kosten, auf die eigentlichen Baumeisterarbeiten entfallen. Die Zürcher erhalten dafür eine ihrer zentralen Verkehrsachsen rundum erneuert und verschönert zurück, mit einer Nutzungsdauer von 50 Jahren.
 
Rund um die Brücke wird es deshalb aber noch lange nicht ruhiger werden, denn nun steht der Neubau des S-Bahnhofs Hardbrücke an, den jeden Tag 50'000 Passagieren benutzen. In einigen Jahren dürfte es das Doppelte sein. Der Neubau der Architekten Gigon/Gujer (siehe Baublatt 31/2011) wird 2015 oder 2016 in Angriff genommen. (bk)
 

Hintergrund

Die 1350 Meter lange Hardbrücke besteht aus sechs Abschnitten mit insgesamt acht Auf- und Abfahrtstrampen. Bei der Sanierung werden der Belag und die Rampen neu aufbetoniert, abgedichtet und mit Belag ausgerüstet. Erneuert werden auch die Fahrbahnübergänge, die Beleuchtung, die Brückenentwässerung, die Werkleitungen und die Kragplatten samt Randleitmauer. Dazu wurden örtliche Verstärkungsmassnahmen und die erwähnte umfangreiche Betonsanierung in den Hohlkästen vorgenommen. In separaten Projekten werden Bushaltestellen, Treppenaufgänge und Warteräume umgebaut. (bk)