Reine Alpenluft dank kühnen Köpfen?

Reine Alpenluft dank kühnen Köpfen?

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Im Güterverkehr konnte die Schiene bislang nur bedingt mit der Strasse konkurrieren. Ihr Marktanteil war in den vergangenen Jahren rückläufig.
Das ursprüngliche Ziel der Neat, den internationalen Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern, ist gefährdet. Schuld daran haben die fehlenden Anschlussstrecken in Deutschland und Italien. Doch auch in unserem Land ist das Jahrhundertwerk erst halbherzig aufgegleist.     
 
 
Den beiden Alt-Verkehrsminister Adolf Ogi und Moritz Leuenberger standen die Tränen in den Augen, als Sissi, die Bohrmaschine, am 15. Oktober die noch trennende Wand des Gotthard-Basistunnels zermalmte. Das geglückte Jahrhundertwerk liess selbst eingefleischte Neat-Gegner an diesem Tag ein Gefühl des Stolzes spüren. Diese rührigen Bilder verblassten an der Neat-Tagung des Fachverbands Infra schnell, wo verschiedene Experten offen über die noch ungelösten Probleme des künftigen Bahnverkehrs referierten. «Bei der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene läuft nicht alles so, wie ursprünglich vom Parlament vorgesehen», räumte Ueli Stückelberger ein, der die Abteilung Politik des Bundesamtes für Verkehr (BAV) leitet. Denn bereits jetzt zeichnet sich ab, dass das Ziel nicht erreicht werden kann, ab 2019 jährlich mindestens 650 000 alpenquerende Lastwagen von der Strasse auf die Schiene zu bringen. «Doch wie gross wäre der Strassenschwerverkehr ohne Verlagerungsmassnahmen?», stellt Stückelberger die «massgebende Frage». Tatsächlich befördert die Schweiz im internationalen Vergleich viele Güter auf der Schiene. Österreich und Frankreich beispielsweise erreichen nur einen Drittel des schweizerischen Anteils.    

Damit die Neat die hochgesteckten verkehrspolitischen Erwartungen erfüllen könne, so der BAV-Abteilungschef weiter, müsse in den nächsten Jahren für den Unterhalt und den weiteren Ausbau eine finanzielle Lösung gefunden werden. Vor allem jedoch müssten die Tunnelprofile der Zufahrtsstrecken auf vier Meter erhöht werden, damit Lastwagen von dieser Höhe als «rollende Autobahn» auf Eisenbahnwagen transportiert werden könnten.


Lötschberg macht Mut     

Seine Einschätzung hinterlegte Stückelberger mit dem nach dreijährigem Betrieb erreichten Resultaten des Lötschbergtunnels. 30 Prozent mehr Personen als erwartet seien auf dieser Achse befördert worden, und praktisch alle Trassen seien belegt. Entsprechend verkehren zwischen Spiez und Brig heute 85 statt 48 Personenzüge pro Tag. Davon benutzen 50 statt der kalkulierten 30 Züge den Basistunnel, wo, schweiz­weit einzigartig, mit 250 Stundenkilometern gebolzt werden kann. Mit Panoramazügen und regionalen Ausflugsangeboten habe man zusätzlich den «neuen Lötschberg» touristisch vermarkten können, freut sich Bernard Guillelmon, CEO der BLS. Mittlerweile werde die Achse so stark genutzt, dass sich auf den Zulaufstrecken, beispielsweise im Aaretal zwischen Bern und Thun und zwischen Basel und Olten, Engpässe abzeichnen, die behoben werden müssten.

Doch nicht alles bereitet helle Freude: «Die Zunahme im Personenverkehr gefährdet die Verlagerungsziele», sagt Guillelmon. Dabei ist der Lötschberg-Basistunnel eigentlich gebaut worden, um den Güterverkehr auf die Schiene zu holen. Bereits zwischen 2000 und 2007 verlief die Entwicklung in diese Richtung, sodass die Bahn die über den Lötschberg transportierte Gütermenge mehr als verdoppeln konnte. Dank dem Basistunnel bewältigte die Lötschbergachse 45 Prozent (2009) statt 20 Prozent (2000) des alpenquerenden Schienenverkehrs. In der Schweiz soll gemäss Prognose der Güterverkehr bis 2030 um weitere 50 Prozent wachsen. «An Spitzentagen aber ist der Tunnel schon heute ausgebucht, die durchschnittliche Kapazitätsauslastung lag in den vergangenen drei Jahren bei 78 Prozent», führt der BLS-Chef aus. Und: «Jeder weitere Angebotsausbau der Passagierzüge ist heute nur noch auf Kosten des Güterverkehrs möglich.»

Der Lötschbergtunnel, der aus Kostengründen auf zwei Dritteln der Strecke nur einspurig realisiert wurde, müsste dazu voll ausgebaut werden. Gemäss einer BLS-Studie kostet das 2,1 Milliarden Franken. Danach könnten pro Stunde in beide Richtungen je vier statt nur drei Güterzüge abgefertigt werden. Zusammen mit dem Gotthard, wo mit dem neuen Basistunnel dereinst sechs Güterzüge je Stunde und Richtung fahren werden, ergibt das gemäss Guillelmon ein «stabileres System».        


LKW-Konvois sind Realität

Für Frank Furrer, Generalsekretär des Verbands der verladenden Wirtschaft (VAP), sind es solche Kapazitätsengpässe, die verhindern, dass sich der Güterverkehr voll entwickelt. Zusätzlich prangert er an,  verschiedene  europäische «Staatsbahnen» würden immer noch einen «diskriminierungsfreien Zugang zum Netz» blockieren und damit einen dem Markt förderlichen Wettbewerb stören. «Die Realität», so Furrer, «sind Holz- und Autotransporte in Lastwagenkonvois über die Alpen.» Dabei hätte die Schiene im alpenüberquerenden Verkehr auf lange Strecken «offensichtliche Vorteile». Insbesondere mit dem Gotthard-Basistunnel: «Die aufwändige und kostenintensive Bergfahrt kann mit ihm vermindert werden.» Allerdings warnt Furrer davor, dem Personenverkehr wie am Lötschberg den Vorrang zu geben. Trotz ursprünglichem Ziel, die Güter von der Strasse auf die Schiene zu verlagern, wurden dort die einst 72 Gütertrassen zugunsten des Personenverkehrs auf 60 reduziert. «Der VAP erachtet eine langfristige Trassensicherung zugunsten des Güterverkehrs im Gotthard-Basistunnel und den Zulaufstrecken als unerlässlich.»


Unterwalliser pendeln nach Bern

Über die betriebswirtschaftliche Sicht hinaus verwies Thomas Egger, Direktor der schweizerischen Arbeitsgemeinschaft für die Berggebiete (SAB), auf den volkswirtschaftlichen Nutzen des Basistunnels. «Es ist davon auszugehen, dass etliche Tessiner täglich nach Zürich pendeln werden.» Denn die Fahrtzeit von Lugano nach Zürich verkürzt sich mit dem Tunnel von zwei Stunden und 47 Minuten auf voraussichtlich eine Stunde und 22 Minuten. Zudem werde die schnellere Verbindung Tagesgäste ins Tessin locken und der dortigen Gastronomie mehr Umsatz bringen. «Dieser Tagestourismus könnte jedoch die Hotellerie schwächen.» Eine vergleichbare Entwicklung konnte Egger nach der Öffnung des Lötschbergtunnels feststellen. Aufgrund der verkürzten Fahrzeit pendeln heute Ober- und selbst Unterwalliser nach Bern. Ebenso profitierte der Tagestourismus im Oberwallis, ohne dass er die befürchteten Einbussen im Lötschental und im Berner Oberland brachte. Die neuen Pendlerströme und die gestiegene touristische Attraktivität fordern gemäss SAB-Direktor die Raum-, Siedlungs- und Verkehrsplanung. «Der Lötschberg-Basistunnel hat die Agglomerationsbildung im Oberwallis verstärkt.» Im Tessin habe aber noch keine öffentliche Diskussion über die Auswirkungen des Basistunnels auf die Siedlungsstruktur stattgefunden. Dabei könnte man aus den Fehlern des Wallis lernen.

Im Kanton Uri wird der neue Tunnel den Transitverkehr auf der Strasse vermindern und damit die Umweltsituation verbessern. Doch eine Neat-Haltestelle erhält Uri nicht. «Der Kanton hat es», so Egger, «verpasst, von einer besseren Erschliessung profitieren zu können.» Folglich eröffnen sich weder im Tourismus noch in der Demografie Chancen. Selbst beim Bahnpersonal drohen Arbeitsplätze verloren zu gehen, weil vermutlich weniger Lokomotiven im Wartungswerk Erstfeld ihren Service erhalten.
 
Urs Rüttimann
 
 
 

Nachgefragt Ulrich Weidmann

Ulrich Weidmann ist Professor am Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH Zürich.
 
Entspricht die Neat noch den einst gesetzten Zielen in einem Bahn-Gesamtkonzept?
Die Entwicklung der schweizerischen Bahninfrastruktur hat mit dem Konzept der Bahn 2000 einen Fokus auf dem Binnenpersonenverkehr in Richtung Ost-West und mit der Neat einen solchen auf dem internationalen Gütertransitverkehr Nord - Süd. Sie schloss gemäss Alpentransit-Beschluss von 1992 geografisch südlich an die Bahn 2000 an und setzte diese funktional voraus, insbesondere den Wisenbergtunnel Basel - Olten. 1995 wurde die Bahn 2000 aber aus finanziellen Gründen auf eine erste Etappe redimensioniert und unter anderem der genannte Tunnel gestrichen.

Ähnlich erging es später der Neat. Die Vorlage «Finanzierung der Infrastrukturen des öffentlichen Verkehrs» (Finöv) von 1998 bedeutete für sie praktisch auch eine radikale Etappierung, entfielen doch zusätzlich der Zimmerbergtunnel II, der Hirzeltunnel, die Ausbauten zwischen Arth-Goldau und Erstfeld sowie die Umfahrung Bellinzonas.

Wie schlimm ist diese zweimalige Redimensionierung der Bahnplanung für die Neat?
Die Projektreduktionen betrafen betrieblich sensible Streckenabschnitte. Sie werden die Netzkapazität bestimmen, nicht die Basistunnels! So wird beispielsweise der Abschnitt Basel-Olten den Zulauf von Norden erheblich beschränken und damit ein notorischer Engpass auf der Nord-Süd-Achse bleiben. Aufgrund dieser und weiterer unterdimensionierter Abschnitte kann die Leistungsfähigkeit von Gotthard- und Ceneri-Basistunnel nicht ausgeschöpft werden.

Ihre Funktion ist also stark eingeschränkt.
Die Neat allein wird die ursprünglichen verkehrspolitischen Erwartungen nicht erfüllen können. Die im Güterverkehr geforderte Pünktlichkeit und zeitliche Flexibilität verlangen Reserven bei der Bahninfrastruktur. Die knappen Kapazitäten werden mit erster Priorität dem Personenverkehr zugeteilt, der Güterverkehr hat sich mit den Restkapazitäten zu begnügen. Die Schweiz müsste also konsequent weitere Investitionen in den Nord-Süd-Korridor tätigen. Zusätzlich ist international eine wirklich ökologische Verkehrspolitik nötig.

Wie soll die Neat weiterentwickelt werden?
Gegenüber der jetzigen schweizerischen Ausbaustrategie ist ein Paradigmawechsel zu empfehlen, mit einer markanten Beschleunigung der Ost-West-Achse. Im Höchstgeschwindigkeits-Y zwischen St. Gallen und Genf sowie Olten und Basel soll die Bahn mindestens 250 Stundenkilometer fahren. Der inländische Bahnreiseverkehr kann so seinen Systemvorteil gegenüber dem Auto klar ausspielen. Auf der Nord-Süd-Achse soll hingegen konsequent die Kapazität für den Güterverkehr ausgebaut werden. Auf weitere Steigerungen der Geschwindigkeit ist zu verzichten, zugunsten einfacherer, kostengünstigerer und rascher realisierbarer Projekte.
 
(ur)
 
 
 
 
BAHN 2030

«Finanzierung auf Pump ist keine Option.»

 

Der Bau der Neat verursacht hohe Schulden. Ein neues Finanzierungskonzept des Bundes soll Entlastung bringen.

 
Aktuelle Prognosen gehen davon aus, dass der  Gotthard-Basistunnel 12,3 Milliarden Franken kostet. Damit überschreitet er die einst berechnete Budget um fast 60 Prozent. Die zusätzlichen Ausgaben sind vom Fonds für die Eisenbahngrossprojekte (Finöv) im Sinne einer rückzahlbaren Bevorschussung aufgefangen worden. Wegen des unerwartet starken Rückgriffs auf diesen Fonds habe sich die Bahn «deutlich höher und länger beim Bund verschuldet», sagt Fritz Zurbrügg, Direktor der Eidgenössischen Finanzverwaltung. «Dies bedeutet nicht anderes als den Transfer der Finanzierungslast von den Bahnen respektive Bahnbenutzenden zu den Steuerzahlenden.» Ein neues Finanzierungssystem dränge sich auf, umso mehr als  für die Erhaltung des Schienennetzes und für Ausbauprojekte der «Bahn 2030» jährlich 1,5 bis 2,3 Milliarden Franken benötigt würden.  
 
Zurbrügg schlägt vor, erstens den Ausbau der Bahninfrastruktur nur noch übersichtlich aus einem Gefäss, beispielsweise dem Finöv-Fonds, zu bezahlen. Zweitens regt er an, einzig Ausbauten anzupacken, die Engpässe beheben, nicht aber den Verkehr ankurbeln. Drittens seien die Bahnbenutzer und die Kantone als Hauptnutzniesser der Bahn stärker zur Kasse zu bitten. «Aus Sicht der Finanzverwaltung ist eine weitere Finanzierung auf Pump keine Option.»   
 
Die Bahnkunden würden künftig höhere Billettpreise zahlen und neue Einnahmequellen seien zu prüfen, meint auch Ueli Stückelberger, Abteilungschef Politik des Bundesamtes für Verkehr. «Die Neat und der Unterhalt des Schienennetzes der Infrastruktur seien «mittelfristig nicht gesichert». Er geht davon aus, dass das neue Finanzierungssystem den Unterhalt und den auf 2030 geplanten Ausbau tragen soll. Das Verkehrsdepartement erarbeitet deshalb momentan ein neues Finanzierungskonzept. 2012 soll es als Gegenvorschlag zur Initiative des Verkehrs-Club der Schweiz (VCS)  dem Parlament unterbreitet werden. Dieses Volksbegehren will die Mineralölsteuer zu 50 statt zu 25 Prozent für die Schiene verwendet.

Der Bündner SVP-Ständerat Christoffel Brändli schlägt vor, die Bahnbillette zu verteuern und  die Lenkungsabgaben, insbesondere die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA), zu erhöhen. Später liesse sich zusätzlich eine «Alpentransitbörse» einführen, an welcher Durchfahrtsrechte versteigert werden könnten.  Allerdings nur, wenn dazu ein nationaler Konsens gefunden wird: «Die Börse darf den Binnenverkehr auf der Nord-Süd-Achse nicht einschränken.» Ausserdem fordert Brändli, Schiene und Strasse finanziell möglichst zu trennen. Dabei müssten höhere Treibstoffzölle stärker der Strasse zukommen; zusätzlich sei die Autobahnvignette zu verteuern. Längerfristig hält er eine fahrleistungsabhängige Strassengebühr angebracht.   


Neat wird wohl nie rentieren

Der Zürcher CVP-Nationalrat Urs Hany vermutet, dass «die Neat wohl nie rentieren kann. Trotzdem dürfen wir die Kosten und Erträge nicht aus den Augen verlieren». In diesem Sinne wünscht er sich eine stärkere Einbindung des Auslandes, denn bislang werde die Neat zu 88 Prozent von der Schweiz bezahlt. «Früher beteiligte sich das nahe Ausland noch an den grossen Infrastrukturprojekten», vergleicht Hany mit dem Bau des ersten Gotthard-Bahntunnels. Dies umso mehr, als ausländische Firmen am Neat-Bau, den sie zu 39 Prozent ausführen, kräftig verdienen.

Doch noch fehlen in Deutschland und Italien die Kapazitäten bei den Zubringern, um die Alpentransversale für den Güterverkehr durch die Schweiz wirklich attraktiv zu machen. «Eine Alpentransversale ohne Zufahrtsstrecken ist wie ein irisches Pub ohne Bier», räumte Leo Huberts ein. Der Vertreter der Generaldirektion Verkehr und Mobilität bei der EU-Kommission teilte mit, dass die EU in Italien keine Gelder für die Anbindung vorsehe. Beim Ausbau der Oberrheinstrecke Basel-Karlsruhe indessen würde sie zehn Prozent der Kosten tragen. «Damit kann», so Nationalrat Urs Hany, «die EU keinen entscheidenden Einfluss auf die Zurbringerstrecken nehmen.»
 
ur