Quer zum Fluss und zum Verkehr

Quer zum Fluss und zum Verkehr

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Teaserbild-Quelle: Bild: Valentin Rabitsch
Der Autobahnzubringer, der in Buchrain an die A 14 angeschlossen wird, verläuft quer zur Reuss und zum Ronbach sowie zum Verkehr, der ebenfalls reichlich durch beide Täler fliesst. Das erfordert ein präzises Bauprogramm mit wenig Spielraum.
 
 
Die Baustelle ist knapp eineinhalb Kilometer lang und kostet inklusive Autobahnanschluss sowie Projekte Dritter 160 000 Franken. Doch die Länge sagt wenig über die technischen, logistischen und terminlichen Problemstellungen aus, die der Bau des Zubringers Rontal und des Anschlusses Buchrain an alle Beteiligten stellt. Das gegenwärtig grösste Strassenbauprojekt des Kantons Luzern weist zwischen der Kantonsstrasse K 17 und der Autobahn A 14 verschiedene Knoten auf und verläuft quer zu zwei Tälern – entsprechend quer auch zum Verkehrsfluss: Der Zubringer Rontal überquert die stark befahrene SBB-Linie Luzern–Zug sowie den Ronbach und verschwindet dann in einem 890 Meter langen Tunnel, der die auf dem Hundsrücken gelegene Siedlung Buchrain unterquert. Vom westlichen Tunnelportal aus führt der Zubringer über die Reuss zum Autobahnanschluss an die A 14. Die bestehende Reussbrücke als auch die Autobahnbrücke werden ebenfalls gründlich erneuert.
 
Die planerische Komplexität ist den Umständen entsprechend gross: Die Baustelle befindet sich grösstenteils in verkehrsreichem und bewohntem Gebiet. Einerseits kann der Verkehr auf den Kantonsstrassen und auf der SBB-Strecke nicht für längere Zeit unterbrochen werden. Andererseits sind den Lärm- und Erschütterungsemissionen durch das Wohngebiet Grenzen gesetzt, was insbesondere beim Tunnelbau berücksichtigt werden musste. Wenn also Chefbauleiter Moritz Daubenberger bezüglich des Bauprogramms mit Genugtuung sagt: «Wir sind auf Kurs», ist das zwar nichts Anderes, als man von einem seriösen Bauleiter zu hören erwartet. Im Fall des Rontalzubringers ist der stolze Unterton aber berechtigt: Die Terminplanung, die für das gesamte Projekt mit seinen vielen verschiedenen Einzelbauwerken schon komplex war, wird durch die teilweise engen Zeitfenster beim Bauen in der Nähe von SBB-Gleisen noch anspruchsvoller.
 

Bauprogramm im Viertelstunden-Raster

Und die Terminplanung besteht bisweilen nicht nur im Veranschlagen von Tagen und Wochen, sondern auch von Stunden, wenn nicht sogar Minuten. So etwa bei einer im letzten Sommer durchgeführten kniffligen Einbau-Aktion: Obwohl die Verlegung des zwischen Ebikon und Dierikon verlaufenden Grenzbachs eigentlich ein Nebenschauplatz der grossen Tunnel- und Brückenbaustelle ist, war dazu eine besonders heikler Bauabschnitt erforderlich. Weil der neu verlegte Bachverlauf die doppelspurige SBB-Linie und ein Anschlussgeleise an einem neuen Ort in reaktiv geringer Tiefe unterquert, mussten dort die Gleise innert kürzester Zeit aus- und wieder eingebaut werden. Innerhalb eines nächtlichen Zeitfensters von wenigen Stunden musste der Bau des Bachprofils unter den Geleisen mittels vorgefertigter Betonelemente vonstatten gehen. Hinter der Aktion steckte eine logistische Orchestrierung, bei der jedes Detail stimmen musste, und bei der auch Ersatzmaschinen und ein Pikettaufgebot im Hintergrund bereitstanden.
 
Auch das Versetzen der Stahlfachwerkträger der Rontalbrücke war über dem SBB-Gleisbereich nur zu einem Zeitpunkt möglich, zu dem keine Züge verkehrten – also wiederum nachts. Mit Spezialtransporten wurden jeweils vier im Stahlwerk zusammengeschweisste V-Elemente zur Baustelle gebracht, wo sie mit einem Pneukran montiert wurden. Der Rohbau der Rontalbrücke wird demnächst beendet sein, danach muss noch das Terrain zwischen den Stützmauern der Auffahrtsrampe zur Rontalbrücke aufgefüllt werden.
 
Bei der Projektierung des Tunnels, der ein Wohnquartier bei einer Überdeckung von sieben bis 37 Metern unterquert, musste auf ein erschütterungsarmes Verfahren geachtet werden: Von Oktober bis Dezember 2008 wurde ein kreisförmiger Pilotstollen von 3,6 Metern Durchmesser mit einer Tunnelbohrmaschine (TBM) aufgefahren. Danach wurde die Kalotte mit einer Teilschnittmaschine (TSM) ausgebrochen. Am 19. Januar 2010 erfolgte der Durchschlag. Gegenwärtig werden, ebenfalls mit der Teilschnittmaschine, die Strosse und der unter der Fahrbahn verlaufende Sicherheitsstollen ausgehoben. Ebenfalls abgeklärt wurden die Beeinträchtigungen der in der Nähe des Tunnelverlaufs befindlichen Erdwärmesonden. Modellberechnungen sagen keine Veränderungen voraus. Die noch laufenden Messungen an der nächstgelegenen Erdwärmesonde bestätigen die Prognose. Was als Konsequenz des Tunnelbaus bleibt, ist die eingeschränkte Möglichkeit eines späteren Einbaus von Erdwärmesonden auf einzelnen Parzellen. (Valentin Rabitsch)
 

Die wichtigsten Teilprojekte...

... von Westen nach Osten, ausgehend vom Autobahnanschluss Buchrain (fettgedruckt die drei markanten Bauwerke):
 
  • Bau der neuen Ein- und Ausfahrten an die A 14 in Richtung Luzern und in Richtung Zürich.
  • Bau von zwei lichtsignalgesteuerten Anschlussknoten an die K 65.
  • Instandsetzung der A-14-Überführung sowie der Reussbrücke.
  • Die bestehende Radverkehrsanlage wird verlängert, der Langsamverkehr erhält neue separate Brücken über die Reuss und die A 14.
  • T-Anschlussknoten an die Kantonsstrasse K 65 bei der Reussbrücke mit einer Unterführung für die Gebietserschliessung.
  • Verlegung der K 65 über das Tunnelportal und neuer T-Knoten an die Perlenstrasse.
  • Tagbautunnel West inklusive Tunnelzentrale West.
  • Zweispuriger 890 Meter langer Tunnel (740 Meter Untertagebau und 150 Meter Tagbau West und Ost) mit einer Ausstellbucht pro Fahrtrichtung und einem 890 Meter langen Sicherheitsstollen zum Ron- und Reusstal hin.
  • Rontalbrücke von 160 Metern Länge, wobei die Brücke unmittelbar im Tagbautunnel Ost fugenlos eingespannt ist. Im Widerlager sind die Tunnelzentrale Ost und der Ausgang des Sicherheitsstollens integriert.
  • 172 Meter langer Damm als Auffahrtsrampe zur Rontalbrücke.
  • Lichtsignalgesteuerter Anschlussknoten an die Kantonsstrasse K 17 im Rontal und Umgestaltung eines etwa 500 Meter langen Abschnitts der Kantonsstrasse K 17. (vr)
     

Nachgefragt

Wie schafft man es, ein so weitläufiges Projekt auf Kurs zu halten?
Moritz Daubenberger: Die Komplexität der Baustelle erfordert eine grosse Präsenzzeit. So können die täglichen Abläufe verfolgt und Probleme mit kurzen Abläufen direkt vor Ort gelöst werden. Erforderliche Korrekturmassnahmen oder Anpassungen in terminlichen Abläufen werden zwischen der Bauherrschaft, der Bauleitung und der Unternehmung an Sitzungen diskutiert und abgesprochen.
 
Gibt es klassische Fehler, die einem unerfahrenen Bauleiter bei der Überwachung der Termine unterlaufen können?
Wo gearbeitet wird, passieren Fehler. Diese sind auf ein mögliches Minimum zu reduzieren. Wichtig ist, immer über das Geschehen informiert zu sein. Und ein unerfahrener Bauleiter sollte von einem erfahrenen Kollegen unterstützt werden.
 
Macht es den guten Bauleiter aus, dass er Probleme und Komplikationen voraussehen kann?
Ja, die Bauleitung sollte grundsätzlich immer einen Schritt voraus sein. Das erfordert wiederum, dass alle Unterlagen projektmässig bereit sind und die täglichen Abläufe verfolgt werden.
 
Können Sie ein Beispiel nennen, bei dem Ihnen Ihre Intuition als langjähriger Bauleiter geholfen hat?
Meine Erfahrung ermöglicht mir, den Zeitbedarf für schwierige Arbeitsabläufe klar festzulegen. In kritischen Phasen kann ich relativ rasch erkennen, welche Arbeiten sofort ausgeführt werden müssen und welche zurückgestellt werden können.
 
Sind auf Ihrer Baustelle verschiedene Arbeiten so ineinander verzahnt, dass allen Beteiligten nur wenig zeitlicher, vielleicht auch wenig räumlicher Spielraum bleibt?
Heikel sind Arbeiten in Gleisnähe immer. Auf unserer Baustelle sind dies einerseits die Grenzbachunterquerung im Gleisbereich und andererseits der Schutztunnel über der Gleisanlage für das Lehrgerüst der Rontalbrücke. Beide Vorhaben konnten aufgrund der Sicherheitsansprüche und der Aufrechterhaltung des Fahrplans nur in Nacht- und Wochenendschichten ausgeführt werden.
 
Gab es für diese speziellen Arbeiten ein ausgearbeitetes Szenario, in dem nahezu jeder Handgriff festgelegt war?
Für diese Arbeiten wurde zwischen Bauleitung, Unternehmung und den SBB-Fachdiensten ein Terminprogramm mit einem Viertelstundenraster ausgearbeitet und an diversen Bausitzungen noch weiter verfeinert. Während der Ausführung waren alle Beteiligten ständig vor Ort. So konnte im Bedarfsfall kurzfristig eingegriffen werden. Eine Pikettorganisation wurde ebenfalls ausgearbeitet.
 
War auch der Polier in diese Detailplanung involviert?
Die Detailplanung erfolgte wiederum gemeinsam zwischen Bauleitung, Unternehmung und den SBB-Fachdiensten. Wichtig ist, dass dabei auch die Mitarbeiter an vorderster Front – also die Poliere – mit einbezogen werden. So können Fachwissen und Erfahrungen unter allen Beteiligten ausgetauscht werden.
 
Sie haben die zur Sicherheit bereitgestellten Ersatzmaschinen erwähnt: Gibt es noch weitere markante Vorkehrungen, die zur Sicherheit getroffen worden sind?
Eine Gefahr bei Bauarbeiten im Gleisbereich bilden die unter Strom stehenden Fahrleitungen und Kabelanlagen der SBB. In Gleisnähe darf erst gearbeitet werden, wenn die Fahrleitungen ausgeschaltet und entsprechend geerdet worden sind. Jede Baumaschine im Gleisbereich wurde zusätzlich geerdet. Durch den Sicherheitsbeauftragten der SBB wurde ein Dispositiv über das Verhalten während Bauarbeiten im Gleisbereich erarbeitet. Und zur Aufrechterhaltung des Langsamverkehrs wurden teilweise separate Wege erstellt.
 
Wovon ist die Einhaltung eines Terminplans mehr bedroht: von individuellen Fehlleistungen, kommunikativen Schwierigkeiten oder von technischen Pannen?
Fehlleistungen sind meistens ein Zusammenspiel von verschiedenen Faktoren. Die Hauptfehlerquelle entsteht jedoch oft wegen kommunikativer Schwierigkeiten. Hilfreich sind gemeinsame Besichtigungen und Besprechungen vor Ort. Technische Schwierigkeiten können mit einer guten Arbeitsvorbereitung weitgehend vermieden werden. Rein menschliche Fehlleistungen bilden eher die Ausnahme. (Interview: Valentin Rabitsch)