Gotthard-Basistunnel: Der Countdown läuft

Gotthard-Basistunnel: Der Countdown läuft

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Teaserbild-Quelle: © AlpTransit Gotthard AG

In genau einem Jahr, am 1. Juni 2016, eröffnet mit dem Gotthard-Basistunnel der längste Tunnel der Welt. Verkehrsministerin Doris Leuthard hat die Countdown-Uhr offiziell gestartet.

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Bauarbeiten am Gotthard-Basistunnel in Sedrun

Die Schweiz dürfe stolz sein auf das Jahrhundertprojekt, sagte Bundesrätin Doris Leuthard, als sie heute in Luzern die Countdown-Uhr für die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels in Gang setzte. Doch bis zur Inbetriebnahme bleibe noch einiges zu tun. Die Arbeiten am 57 Kilometer langen Tunnel sind indes auf Kurs. Bis im Oktober sind laut Renzo Simoni, Vorsitzender der Geschäftsleitung der AlpTransit Gotthard, die letzten bahntechnischen Komponenten eingebaut. Danach beginnt der Testbetrieb. In über 3000 Testfahrten soll nachgewiesen werden, dass der Basistunnel einwandfrei und sicher funktioniert.

Das Volk fährt mit

Bis zur Eröffnung werden im Rahmen der Veranstaltungsreihe Gottardo 2016 regelmässig Anlässe durchgeführt. Am Eröffnungstag selbst werden Gäste an den beiden Tunnelportalen miterleben, wie zwei Züge von Norden und Süden her für die Jungfernfahrten durch den Tunnel starten. Mitfahren werden in den Zügen Vertreter aus der Bevölkerung – als Dank an die Schweizer. Sie hätten mit ihren Entscheiden an der Urne den Bau und die Finanzierung des Gotthard-Basistunnels als Bestandteil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (Neat) ermöglicht. Die Plätze sind allerdings begrenzt und werden daher im Januar 2016 in einem Losverfahren vergeben.

Wer wird abgehängt?

Vom neuen Gotthard-Basistunnel sind allerdings nicht alle restlos begeistert. Die Urner Gemeinde Göschenen beispielsweise, wo sich das Nordportal befindet, wird laut der Nachrichtenagentur sda zum Nebenschauplatz. Sei der Tunnel betriebsbereit, verschwänden die Züge bereits 20 Kilometer weiter nördlich und 600 Meter tiefer in Erstfeld in der Röhre. Für Göschenens Gemeindepräsident Felix Calvetti ist es indes wichtig, über die Gotthard-Bergstrecke ans Transitnetz der SBB angebunden zu bleiben. Er verweist ausserdem darauf, dass in Göschenen auf die touristisch wichtige Matterhorn Gotthard Bahn umgestiegen werden könne.

Im Süden fürchtet die Region der Tre Valli (Riviere, Leventina, Blenio), abgehängt zu werden. In Biasca werden zumindest zu Beginn keine Züge halten, die auf der neuen, schnellen Strecke unterwegs sind. Aktuell blieben der Region nur die negativen Umweltfolgen, weil ein Teil des Gebiets dem Streckenbau geopfert worden sei, so der Tessiner Nationalrat Fabio Regazzi. Gleichzeitig könne die Region wegen des fehlenden Halts die wirtschaftlichen Vorteile der neuen Transversale nicht voll nutzen.

Eine lange Geschichte

Die Geschichte der Neat reicht mehrere Jahrzehnte zurück. Wie die sda schreibt, tauchte die Idee erstmals 1947 aus. Damals beschrieb der Ingenieur Eduard Gruner in der Zeitschrift Prisma erstmals die Idee eines Gotthard-Basistunnels als Teil eines Schnellbahnsystems. Doch erst 14 Jahre später, 1961/62, erarbeiteten die SBB ein erstes Projekt für einen Tunnel Erstfeld-Biasca. In den Jahren 1963 bis 1970 prüfte die vom Verkehrsdepartement eingesetzte Kommission Eisenbahntunnel durch die Alpen (KEA) verschiedene Lösungen. Schliesslich empfahl sie den Bau eines Basistunnels am Gotthard und den Ausbau der Lötschberglinie auf eine Doppelspur. 1973 wurde ein Transitkonzept erarbeitet, und die SBB erhielten den Auftrag, einen Gotthard-Basistunnel zu projektieren. Dann passierte lange Zeit gar nichts. Erst 1986 prüften Experten fünf Basistunnel-Varianten am Gotthard, Lötschberg und Splügen.

Es folgte eine breite Vernehmlassung. 1990/91 schliesslich schlug der Bundesrat den Bau einer Neuen Eisenbahn-Alpentransversale mit Basistunnels am Gotthard und am Lötschberg vor. Das Parlament war einverstanden, sodass es am 27. September 1992 zu einer Volksabstimmung kommen konnte. 63,3 Prozent der Schweizer sprachen sich hierbei für den Bau der Neat aus. Kaum ein Jahr später, am 22. September 1993, begannen bereits die ersten Bauarbeiten. In Polmengo im Tessin wurde ein Sondierstollen erstellt.

Mit dem Bau begannen dann auch die Kontroversen rund um das Mega-Projekt. Ein Disput um die Rentabilität der Neat schlug in den Jahren 1993 bis 1998 hohe Wellen. Der damalige Finanzminister Otto Stich wollte lediglich einen Basistunnel. Doch Verkehrsminister Adolf Ogi hielt an beiden fest. Letztlich mussten Bundesrat und Parlament das Neat-Projekt redimensionieren. Im Lauf der Jahre gab es für die Neat diverse Kostenschätzungen. Aktuell beläuft sich die Neat-Endkostenprognose auf 18,2 Milliarden Franken.

Kurz vor dem Millennium, im Jahr 1999 folgte im urnerischen Amsteg der Tunnelanstich. Ende 2007 wurde der Lötschberg-Basistunnel in Betrieb genommen. Knapp drei Jahre später, am 15. Oktober 2010, fand die Durchschlagsfeier im Gotthard-Basistunnel statt, ein mediales Grossereignis. Im letzten Oktober dann wurde in den Tunnelröhren die letzte Bahnschwelle gegossen. (sda/mt)