Geschichte des Engelberg-Tunnels findet ein Ende

Geschichte des Engelberg-Tunnels findet ein Ende

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Im Dezember 2010 ist es endlich so weit: Dann soll der Engelberg-Tunnel in Betrieb gehen. In einem Interview mit der „Neuen Luzerner Zeitung“ blickt Zentralbahn-Geschäftsführer Josef Langenegger zurück auf die zum Teil unglückliche Geschichte des Tunnels.
 
Das Projekt des Bahntunnels Engelberg-Grafenport schien lange unter einem schlechten Stern zu stehen: Im Jahr 2001 starten die Bauarbeiten. Vier Jahre später soll der Tunnel der Zentralbahn den Betrieb aufnehmen. Doch Wassereinbrüche führen zu ersten Verzögerungen, die Arbeiten müssen zeitweise unterbrochen werden. Weiteres Pech folgt 2005: das Hochwasser richtet massive Schäden an. Ein Jahr später wird eine neue Projektorganisation einberufen. Im Winter 2007 nimmt man die Bauarbeiten wieder auf. Klappt nun alles, wird der vier Kilometer lange Tunnel in einem Jahr eröffnet. Ursprünglich hätte der Tunnel 68 Millionen Franken kosten sollen; nun wird das Bauprojekt voraussichtlich auf 176 Millionen Franken zu stehen kommen.
 
In einem Interview mit der „Neuen Obwaldner Zeitung“ erklärt Zentralbahn-Geschäftsführer Josef Langenegger die Hintergründe und hält Rückschau auf die Entstehung des Tunnels. Nach heutigem Wissen würde man das Projekt wahrscheinlich anders angehen, so Langenegger. Aber damals seien Informationen zu denr Problemzone mit dem Teils brüchigen Kalk und dem Bergwasser nicht vorhanden gewesen. Ob man diese Zone mit einem Sondierstollen oder Bohrungen im Voraus entdeckt hätte, sei eine hypothetische Frage. Man hätte mit den Bohrungen genauso gut zwei Meter daneben liegen können und hätte von der Problemzone nichts gemerkt. Und weiter bemerkt er dazu: „Es waren geologische Probleme, die nicht vorausgesehen weden konnten.“

‚Point of no Return’

Als es 2005 zu einem weiteren Wassereinbruch kam, zweifelte man laut Langenegger ob man das Projekt überhaupt würde abschliessen können. „Wir hatten damals bereits über hundert Millionen Franken investiert, der ‚Point of no Return’ war erreicht. Eine allfällige Alternative hätte ebenfalls viel gekostet. Wir hätten auch sagen können, wir bleiben auf der bisherigen Steilrampe. Doch um die Sanierung wären wir nicht herumgekommen.“ Zudem hätte man spezielles Rollmaterial gebraucht, um die gewünschten Kapazitätssteigerungen überhaupt erzielen zu können, weil die heutige Rampe viel steiler sei als die neue Tunnelstrecke. Was die Kosten anbelangt, wäre gemäss Langenegger eine solche Variante etwa gleich teuer gewesen.
 
Der neue Tunnel werde der sicherste sein, ist Langenegger überzeugt. „Da er der jüngste ist, entspricht er den modernsten Sicherheitsstandards, so etwa auch beim Ausbruch von Feuer“, sagt er. Im Griff habe man auch die rund 300 Meter lange Wasserproblemzone. Das Wasser könne keinen Druck mehr auf das Tunnelgehäuse ausüben und werde in dien Engelbergeraa abgeleitet. (mai)