Ein Supertanker droht zu stranden

Ein Supertanker droht zu stranden

Gefäss: 
20,8 Milliarden Franken schwer ist der Supertanker «Infrastrukturfonds». Dieses Gefährt, so die Absicht beim Stapellauf im Jahr 2006, soll die Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturen bis 2030 sicherstellen. Doch in Bern ist man schon jetzt versucht, die Schotten wieder dicht zu machen, aus Furcht vor dem Eisberg «Wirtschaftskrise». Gefragt sind Weitsicht und ruhig Blut statt Holzbein und Augenklappe.

Panta rhei. Alles fliesst ausser bei der Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturen, da möchte es wieder einmal nicht so recht fliessen. Eigentlich hat die Eidgenossenschaft einen Infrastrukturfonds, der ihr eine stetige, planbare und längerfristig ausgerichtete Verkehrsfinanzierung sicherstellen soll. Doch vor Kurzem hat der Bundesrat entschieden, dass, sollte sich seine Finanzlage weiter anspannen, spürbare Kürzungen bei den jährlichen Einlagen in den Infrastrukturfonds nicht ausgeschlossen werden können. Droht der Supertanker «Infrastrukturfonds» bereits zu stranden?

Am 8. Februar 2004 erteilten die Stimmberechtigten dem Gegenvorschlag der Avanti-Initiative eine deutliche Abfuhr. Damit erlitt nicht nur der zum «pièce de résistance» gewordene zweite Gotthard-Strassentunnel Schiffbruch, auch die Finanzierungen von Engpässen im Nationalstrassennetz sowie der Verkehrsprojekte in den Agglomerationen wurden bachab geschickt. Bereits Ende 2005 – also nach einer in der Politik rekordverdächtig kurzen Frist – legte der Bundesrat den Eidgenössischen Räten die Botschaft zum Infrastrukturfonds vor. Damit wollte die Landesregierung die Verkehrsfinanzierung vor den Gezeiten in der Bundeskasse unabhängig machen und diese endlich in ruhigere Gewässer führen. National- und Ständerat hiessen den bundesrätlichen Vorschlag im Jahr 2006 gut. Die Referendumsfrist verstrich ungenutzt, sodass das Gesetz am 1. Januar 2008 in Kraft treten konnte.

Die Verkehrspolitiker waren überzeugt, eine elegante Lösung für die Finanzierung der dringendsten Infrastrukturprojekte in den nächsten 20 Jahren gefunden zu haben. Eine erste Einlage in den Fonds von 2,6 Milliarden Franken wurde den Reserven der Spezialfinanzierung Strassenverkehr entnommen. Denen sollten jährliche Zuschüsse von rund 900 Millionen Franken folgen. Bis ins Jahr 2027 wären so die benötigten 20,8 Milliarden zusammen.

Wieso schafft man einen Fonds? Damit Investitionen unabhängig von konjunkturbedingten Schwankungen der Bundesfinanzen möglich sind. Doch schon beim Auftauchen der ersten Sturmwolken spricht man auf der Kommandobrücke in Bern bereits von Einsparungen und massiven Verzögerungen. So war vor Kurzem zu vernehmen, dass der Infrastrukturfonds bereits wieder in die Reparatur soll. Nach nur zwei Jahren stellt der Bundesrat nämlich das Konzept des Infrastrukturfonds infrage. Im Rahmen seiner Programmbotschaft zur Engpassbeseitigung hält er fest, «dass eine spürbare Kürzung der jährlichen Einlage in den Infrastrukturfonds in den kommenden Jahren nicht ausgeschlossen werden kann». Er weist dabei unumwunden darauf hin, dass eine Reduktion der jährlichen Einlagen deutliche Verzögerungen bei der Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz nach sich zieht. Da staunen selbst die Fische, wenn der Bundesrat die Grundidee eines auf 20 Jahre angelegten Fonds bereits nach zwei Jahren über Bord wirft.

Gehen die Staatseinnahmen zurück, setzt die öffentliche Hand allen früheren Beteuerungen zum Trotz den Sparhebel regelmässig zuerst bei den Investitionen an. Noch im Sommer 2009 sind Infrastrukturprojekte unter dem Segel der Konjunkturstützung forciert worden. Und schon wenige Monate später sollen diese wegen Geldmangel wieder hinausgeschoben werden. Selbst Bundesrat Moritz Leuenberger, Verkehrs- und Infrastrukturminister, hat sich vor kurzem über ein solches Verhalten beschwert. Von verlässlicher und langfristiger Investitionsplanung, wie sie der Infrastrukturfonds gewährleisten sollte, ist nichts mehr zu sehen. Dass man hier vom Kurs abkommt, muss selbst einem Süsswassermatrosen auffallen.

Vergleicht man die Bedürfnisse, die bei den Agglomerationsprogrammen und bei der Engpassbeseitigung im Nationalstrassennetz, also den Kernaufgaben des Infrastrukturfonds, angemeldet werden, wird klar: Die ursprünglich zugesicherten 20,8 Milliarden Franken sind selbst bei einer moderaten Verkehrszunahme auf Strasse und Schiene zu knapp bemessen. Doch die Verkehrszahlen steigen in der Schweiz nicht moderat, sondern steil. Das Bundesamt für Raumentwicklung ARE rechnet von 2000 bis 2030 mit einer Verkehrszunahme auf Strassen und Schienen von zwischen 20 und 85 Prozent.

An der Infra-Tagung 2009 in Luzern nannte Peter Siegenthaler, Direktor der Eidgenössischen Finanzverwaltung, eine Summe von 60 bis 70 Milliarden Franken, welche der Bund, die Kantone und die Städte in den nächsten 20 Jahren in die Schienen- und Strasseninfrastrukturen investieren möchten. Wer angesichts dieser Situation die Einlagen in den Infrastrukturfonds reduzieren will, sitzt auf dem falschen Dampfer und lässt den Infrastrukturfonds und damit die Verkehrsinfrastrukturen der Schweiz früher oder später auf einer Sandbank auflaufen.

Berechnungen zeigen, dass der Infrastrukturfonds bereits ab dem Jahr 2012 auf ein Liquiditätsproblem zusteuert. Dass das Flüssige im Infrastrukturfonds knapp wird, wurde der Öffentlichkeit bei der «Durchmesserlinie Zürich», einem besonders dringlichen Agglomerationsprojekt, richtig klar. Nur weil sich der Kanton Zürich bereit erklärte, die finanziellen Engpässe beim Bund und den SBB mittels einer Vorfinanzierung über 455 Millionen Franken zu überbrücken, können der neue Bahnhof Löwenstrasse und der Weinbergtunnel wie geplant in den Jahren 2013 und 2015 ihren Betrieb aufnehmen. Durch dieses Engagement bürdet sich der Kanton Zürich Kosten von knapp 65 Millionen Franken auf. Mittlerweile haben auch andere Kantone angeboten, neue Verkehrsinfrastrukturen des Bundes vorzufinanzieren.

Es geht wohl nicht an, dass nun die Kantone dem Bund den Rettungsring zuwerfen müssen. Der Notfall darf nicht zum Normalfall werden. Den Infrastrukturfonds gilt es darum wieder seetüchtig zu machen. Dazu braucht es einen klaren, verlässlichen Fahrplan bei der Realisierung und, darum kommen wir nicht herum, ebenso verlässliche und möglicherweise auch zusätzliche Finanzierungsquellen. (Benedikt Koch, Geschäftsführer Fachverband Infra)