Eile mit Weile bei der Bahninfrastruktur

Eile mit Weile bei der Bahninfrastruktur

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Rund 2,7 Milliarden Franken will der Bund ab nächstem Jahr in den Ausbau der Bahninfrastruktur investieren. Damit sollen rund 60, meist kleinere und mittlere, Projekte bis 2025 finanziert werden. Kantone, die eine raschere Realisierung wünschen, müssen das Geld vorstrecken.
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Mancher Kanton ist auf die rasche Realisierung neuer Bahnstrecken angewiesen, um drängende Transportprobleme zu lösen. Doch dies ist künftig nur mit einer Vorfinanzierung möglich.


Eigentlich haben die Eidgenössischen Räte in der vergangenen Frühlingssession 5,4 Milliarden Franken für den Ausbau der Bahninfrastruktur beschlossen. Das entsprechende Bundesgesetz über die «Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur» (ZEB) ist seit 1. September in Kraft. Doch wer sich in der Tiefbaubranche auf neue Aufträge gefreut hat, muss einen langen Atem haben. Vor kurzem haben das Bundesamt für Verkehr (BAV) und die SBB bekanntgegeben, dass ab 2010 erst einmal 2,7 Milliarden Franken für rund 60 Projekte zur Verfügung stehen werden. Die wichtigsten sind:
  • 4. Gleis zwischen Lausanne und Renensn Entflechtung Wylerfeld in Bernn Kreuzungsfreier Abzweiger zum Adlertunnel in Liestal BL
  • Eppenbergtunnel zwischen Olten SO und Aaraun Kapazitätsausbau zwischen Zürich HB und Oerlikon im Zusammenhang mit der Durchmesserlinien 4. Gleis zwischen Winterthur und Tössmühle sowie zwischen Effretikon und Hürlistein ZH
  • Zufahrten Gotthardachse

Mit der Ausführung dieser Projekte kann aber nach Auskunft des BAV erst zwischen 2013 und 2015 begonnen werden. Einerseits ist die «zeitgleiche Umsetzung» aller bewilligten Projekte wegen der knappen finanziellen Mittel nicht möglich, und anderseits muss die Baustellenplanung auf dem Bahnnetz ohnehin gestaffelt erfolgen, erklärt das BAV. «Nächstes Jahr werden zwar schon erste Mittel fliessen, beispielsweise für die bereits in Bau befindliche Durchmesserlinie in Zürich», sagte BAV-Sprecher Gregor Saladin auf Anfrage, «doch die meisten Projekte werden erst in zwei bis drei Jahren in Angriff genommen». Die Fertigstellung dieser Bauvorhaben ist für 2025 vorgesehen.

Finanziert werden diese Projekte bekanntlich zu zwei Dritteln aus der Schwerverkehrsabgabe, welche in den sogenannten FinöV-Fonds fliessen. Diese Geldquelle ist zwar ergiebig, kann aber nicht alle «Mühlen» speisen. Laut Saladin können nächstes Jahr schätzungsweise 1,5 Milliarden Franken dem FinöV entnommen werden, bei geplanten Ausgaben von 1,6 Milliarden. Die Differenz wird gemäss dem BAV-Sprecher durch Bevorschussung des FinöV-Fonds ausgeglichen. Die dazu notwendigen Mittel werden bei den Banken beschafft.

Entweder warten oder zahlen

Kantone und Regionen, aber auch öffentlich-rechtliche Partnerschaften, welche eine raschere Realisierung «ihrer» Projekte wünschen, müssen, wie dies der Kanton Zürich mit der Durchmesserlinie vorgemacht hat, dem Bund das Geld vorstrecken und die Zinsen dafür selbst tragen. Das seit Anfang September geltende ZEB-Bundesgesetz sieht diese Möglichkeit ausdrücklich vor. Vorfinanziert werden können aber nur Projekte, die von National- und Ständerat bereits beschlossen und im Budget eingestellt sind.

Der Kanton Zürich hat beispielsweise bereits Ende 2008 beschlossen, den Bund mit 455 Millionen Franken für den Bau der Durchmesserlinie zu bevorschussen («baublatt» 40/2008) und die Zinskosten von rund 70 Millionen Franken selbst zu berappen. Laut Saladin steht eine ähnliche Vereinbarung zwischen dem BAV und dem Kanton Waadt über den Ausbau der Bahnlinie zwischen Lausanne und Genf kurz vor dem Abschluss. Der Kanton Zug will wichtige Bahnprojekte mit maximal 400 Millionen Franken vorfinanzieren. Der Kantonsrat hat Ende Oktober eine entsprechende Vorlage der Regierung gutgeheissen. Damit soll vor allem die Realisierung des Zimmerbergtunnels II zwischen Thalwil ZH und Baar ZG vorangetrieben werden. Dieses Projekt ist aber vorderhand zurückgestellt und wird allenfalls in die ZEB-Nachfolgevorlage «Bahn 2030» Eingang finden. Das BAV wird laut Saladin bereits im kommenden Januar bekanntgeben, ob dieses Projekt Bestandteil der Vorlage sein wird. Das letzte Wort hat danach das Parlament.

Sehr kritisch haben sich die Baudirektoren von Basel-Stadt und Basel-Landschaft zur Vorfinanzierung geäussert: «Nun versucht aber das BAV mit Hinweis auf Zürich, die Kantone gegeneinander auszuspielen», sagte zum Beispiel Jörg Krähenbühl (SVP), Basellandschaftlicher Baudirektor gegenüber der «Basler Zeitung». Und sein Baselstädtischer Amtskollege Hans-Peter Wessels (SP) gab gegenüber dem selben Blatt zu Protokoll: «Der Bund nimmt seine Aufgaben nicht mehr wahr. Was da geschieht, ist ungut». Die Aargauer Regierung hat nach Auskunft von Benno Schmid, Sprecher des Aargauer Bau-, Verkehrs- und Umweltdepartements, noch nicht zu diesem Thema Stellung genommen. Er könne sich aber gut vorstellen, dass die Frage der Vorfinanzierung durch die Kantone in absehbarer Zeit traktandiert werden könnte.

Walter Straumann, Solothurner Bau- und Justizdirektor, hält es, wie seine Basler Amtskollegen, grundsätzlich für verfehlt, wenn der Bund versucht, die Kantone zur Vorfinanzierung von Bahnprojekten heranzuziehen. De facto führe diese Praxis zu einer veränderten Priorität unter den ZEB-Projekten. Wenn schon, so der Baudirektor gegenüber dem «baublatt», müsste die Vorfinanzierung von Bahnprojekten für den Kanton Solothurn einen messbaren Nutzen haben. Gleichzeitig müsste die Rückzahlungsfrist feststehen. «Die Rückzahlung bemisst sich jedoch nach den Einkünften des FinöV-Fonds, und letztere können je nach Wirtschaftslage bekanntlich erheblich variieren», gibt Straumann zu bedenken und ergänzt: «Das Geld, dass sich der Bund für Vorfinanzierungen vorstrecken lässt, fehlt in einigen Jahren für andere Infrastrukturprojekte». Für die Inbetriebnahme des Eppenbergtunnels erwarten die SBB vom Kanton Solothurn eine Vorfinanzierung von 50 Prozent oder 200 Millionen Franken, lässt Straumann durchblicken. Bei einer Verzinsung von drei Prozent müsste der Kanton Solothurn jährlich sechs Millionen Franken aufbringen, bei unbekannter Laufzeit. «Da muss man sich schon genau überlegen, welcher Gegenwert einer solchen finanziellen Last gegenübersteht», argumentiert der Solothurner Baudirektor.

«Es ist sicher nicht so, dass der Bund seine Aufgaben nicht mehr wahrnimmt», kontert BAV-Sprecher Saladin die Vorwürfe aus Basel und Solothurn. Alle in der ZEB-Vorlage aufgeführten Projekte seien finanziert und würden auch ausgeführt. Der Bund könne aber nicht alles zugleich finanzieren. Es sei zudem der Wunsch der SBB, gewisse Projekte rascher zu realisieren. Dort, wo dies der Fall sei, werde die SBB auf die betroffenen Kantone zugehen, sagte Saladin. Der Bund jedenfalls werde die Kantone nicht drängen, bestimmte Projekte vorzufinanzieren.

Nicht nur einzelne Kantone, sondern auch die SBB haben demnach ein grosses Interesse daran, bestimmte Projekte aus dem ZEB rascher zu realisieren: SBB-Chef Andreas Meyer hat wiederholt in der Öffentlichkeit kundgetan, dass die SBB nicht bis 2025 oder 2030 warten kann: Die Nachfrage im Personenverkehr steigt rasant: Das Wachstum ist seit 2008 höher als das Maximalszenario, das der ZEB-Vorlage zugrunde liegt. Bei gleichbleibender Entwicklung wird sich die Zahl der Bahnkunden also bis 2030 verdoppeln. Meyer geht von einem Vorfinanzierungsbedarf von 1,5 bis 2,1 Milliarden Franken aus. Für den Unterhalt des Bahnnetzes seien zudem noch 1,9 Milliarden Franken notwendig.

Bleibt die Frage, wann die zweite ZEB-Tranche - rund 40 Projekte für ebenfalls 2,7 Milliarden Franken - zur Ausführung kommt. Auch in diesem Fall heisst die Devise beim BAV «Eile mit Weile»: Bei diesen Projekten finde zur Zeit ein «Feintuning» statt, das aber davon abhängt, welche Bahnprojekte in «Bahn 2030» Eingang finden: «Je nach dem, welche Variante des Chestenbergtunnels zwischen Rupperswil und Mellingen zum Beispiel gewählt wird, sind andere Anschlussstrecken auszubauen», gab BAV-Sprecher Saladin zu bedenken. Mit der Fertigstellung der zweiten Tranche ist deshalb erst um 2030 zu rechnen.

Die Diskussion um die Vorfinanzierung von Bahnprojekten durch die Kantone spiegelt zweierlei:
  • Der Bund, der eigentlich für die Bahninfrastruktur zuständig ist, hat Mühe, seinen Verpflichtungen zeitgerecht nachzukommen: Für «Bahn 2030» stehen gemäss der Planung des Bundesrats maximal 21 Milliarden Franken zur Verfügung, die «Wunschliste» umfasst jedoch Projekte für gegen die 30 Milliarden Franken.
  • Die zuverlässigen Instrumente der Infrastrukturfinanzierung wie beispielsweise der FinöV-Fonds haben den Nachteil, dass sie eine verkehrspolitische Schwerpunktsetzung erschweren und dagegen eine ineffiziente und wenig transparente Verwendung der vorhandenen Mittel begünstigen, wie der Direktor der Eidgenössischen Finanzverwaltung Peter Siegen-thaler im Januar anlässlich der Infra-Tagung zu bedenken gab («baublatt» 4/2009).

Neben neuen Finanzierungsmöglichkeiten für die Verkehrsinfrastrukturen ist deshalb rasch eine umfassende Diskussion darüber nötig, welche Projekte volkswirtschaftlich einen ausgewiesenen Nutzen abwerfen und nicht nur der regionalen oder kantonalen Profilierung im sogenannten Standortwettbewerb dienen. Denn wenn sich die Schweiz in einem Standortwettbewerb zwischen Kantonen und Regionen verzettelt, verliert zuletzt das ganze Land. (Massimo Diana)

Wohin das Geld fliesst
Die Investitionssumme von rund 2,7 Milliarden Franken und die insgesamt über 60 Projekte verteilen sich wie folgt auf die Regionen:
  • 13 Projekte für eine Milliarde Franken für die Regionen Bern, Mittelland und Nordwestschweiz
  • 21 Projekte für 811 Millionen Franken für die Regionen Zürich und Ostschweiz
  • 22 Projekte für 572 Millionen Franken für die Gotthard-Linie und die Zufahrten
  • Sieben Projekte für 262 Millionen Franken für die Westschweiz

Mit diesen Projekten soll das Angebot im Fernverkehr verdichtet und im Regionalverkehr die Grundlage für einen Ausbau des Angebots gelegt werden. Gleichzeitig wird es möglich sein, das Sitzplatzangebot im Personenverkehr auszuweiten und die Fahrplanstabilität zu erhöhen. (sda/bav)