Der Kampf um das Geld beginnt

Der Kampf um das Geld beginnt

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Teaserbild-Quelle: SBB
In einem Jahr soll die Vernehmlassung zum Projekt Bahn 2030 beginnen. Das Bundesamt für Verkehr und die SBB arbeiten an zwei Varianten, eine für 21 und die andere für 12 Milliarden Franken. Schon jetzt ist klar, dass das Projekt einen harten Verteilkampf zwischen den Landesteilen um die knappen Bundesmittel auslösen wird.
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Bahn 2030 strebt primär eine Kapazitätssteigerung auf der Ost-West-Transversale an.
 
Bis zum Jahr 2030 wird die Personenverkehrsleistung der Bahn auf 128 bis 143 Milliarden Personenkilometer zunehmen. Dies entspricht gegenüber dem Jahr 2000 einer Zunahme zwischen 15 und 29 Prozent. Noch akzentuierter sehen die Szenarien des Bundes für den Schienengüterverkehr aus: Die Transportleistung könnte in 20 Jahren auf 17 bis 23 Milliarden Tonnenkilometer zunehmen, was einer Steigerung von 39 bis 47 Prozent entspricht, verglichen mit dem Jahr 2000.
 
Das Projekt Bahn 2030 wurde von den Eidgenössischen Räten in Auftrag gegeben und hat zum Ziel, aufzuzeigen, wie bestehende und künftige Engpässe auf dem Schweizer Bahnnetz beseitigt werden können. Dieses Projektziel ist im «Bundesgesetz über die Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur» (ZEBG) festgeschrieben, das seit September 2009 in Kraft ist. Der Bundesrat hat damit den Auftrag, der Bundesversammlung bis Ende dieses Jahres eine Vorlage über die künftige Angebotsentwicklung im Bahnverkehr und der hierzu notwendigen Infrastrukturen zu unterbreiten. Die Vernehmlassung bei Kantonen, Parteien und Interessenorganisationen soll in einem Jahr beginnen.
 

Prioritäten bekanntgggeben

Wie üblich bei solch gewichtigen politischen Geschäften, informierten das Bundesamt für Verkehr (BAV) und die SBB, die mit der Ausarbeitung der Vorlage beauftragt sind, bereits weit im Voraus über die Stossrichtung der Vorlage. Die finanziellen Eckwerte für das Projekt Bahn 2030 sind schon seit längerem bekannt: Bereits im Dezember 2008 hat der Bundesrat beschlossen, das Projekt in zwei Varianten ausarbeiten zu lassen, die eine mit einem Investitionsvolumen von 12 Milliarden, das andere mit einem solchen von 21 Milliarden Franken. Vor kurzem haben BAV und SBB die Prioritäten für beide Varianten der Öffentlichkeit vorgestellt. Die kostspieligere Variante für 21 Milliarden Franken umfasst 10 Teilprojekte sowie Massnahmen für den Regional- und Agglomerationsverkehr der Regionen Basel, Bern, Locarno, Luzern, St. Gallen und Zürich. An grossen Bauwerken umfasst diese Variante den Heitersberg-II-Tunnel zwischen Aarau und Zürich, den Ligerz-Tunnel am Bielersee sowie den Zimmerberg-Basistunnel II zwischen Thalwil ZH und Baar ZG. Die Variante für 12 Milliarden Franken umfasst lediglich acht Teilprojekte zur Leistungssteigerung im Fernverkehr, die von Fall zu Fall auch dem Gütertransport zugute kommen. Auf einer dritten Liste mit der Bezeichnung «Infrastrukturmassnahmen 2. Priorität» sind weitere 15 Teilprojekte aufgelistet, davon 10 für den Fernverkehr und 5 für den Regional- und Agglomerationsverkehr. Diese Massnahmen «müssen noch weiter untersucht werden», begründet das BAV seine Prioritätensetzung, die entsprechenden Arbeiten seinen noch nicht abgeschlossen. Auf dieser Liste stehen zum Teil «prominente» Projekte wie der Vollausbau des Lötschberg-Basistunnels, der Tiefbahnhof Luzern oder der Wisenbergtunnel als dritter Juradurchstich. Dass diese Projekte nun vom BAV auf die «St-Nimmerleins-Liste» gesetzt werden, rückt die Chancen für ihre Realisierung in weite Ferne.
 

Kapazitätssteigerung als Ziel

Die Prioritäten wurden auf Grund eines betriebs- und volkswirtschaftlich abgestützten Bedarfs- und Angebotskonzepts festgelegt, so, wie es das ZEBG vorschreibt. Als Planungsgrundlage wurden die vom Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) erarbeiteten Perspektiven für den Personen- und Güterverkehr verwendet. Aus dieser Analyse geht hervor, dass 2030 vor allem im Bereich der grossen Bahnhöfe entlang der Ost-West-Transversale mit Kapazitätsengpässen zu rechnen ist, während die Nord-Süd-Transversale via Gotthard wegen ihres beschränkten Lichtraumprofil an ihre Kapazitätsgrenze stossen wird. Das Projekt Bahn 2030 hat deshalb zum Ziel, in erster Linie die Beförderungskapazität auf der Ost-West-Achse auszubauen sowie bei der teureren Variante auch den Regionalverkehr. Auf der Nord-Süd-Achse sind hingegen primär Verbesserungen für den Güterverkehr sowie für den Fernverkehr zwischen Zürich und dem Tessin geplant.
 
Bahn 2030 soll gemäss Vorgaben des ZEBG über den bestehenden «Fonds zur Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs» finanziert werden, besser bekannt unter der Abkürzung FinöV-Fonds. Dieser Fonds, der ursprünglich zur Finanzierung der neuen Alpentransversalen geschaffen wurde, soll gemäss den Vorstellungen der Eidgenössischen Räte über die bisher vorgesehene Laufzeit verlängert werden. Ausserdem sollen zusätzliche, voraussichtlich auf 10 Jahre befristete, Finanzierungsquellen erschlossen werden. Die Vorschläge des BAV reichen von der Einführung einer Abgabe auf Bahnbillette über die Erhöhung der Mehrwertsteuersatzes oder des Mineralölsteuerzuschlags bis zu Public Private Partnership. Das BAV rechnet für die 12-Milliarden-Variante mit jährlichen Zusatzkosten von 300 Millionen Franken. Bei der 21-Milliarden-Variante liegt der zusätzliche Finanzbedarf bei 600 Millionen Franken.
 

Neue Geldquellen gesucht

Zur Finanzierung der 12-Milliarden-Variante stellt das BAV die Billettabgabe zur Diskussion, für die teurere Variante zusätzlich die Beanspruchung des Kantonsanteils an der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Damit würden die gesamten Einnahmen (Ausnahme: Beiträge an Berg- und Randregionen) aus der LSVA in den FinöV-Fonds fliessen und nicht, wie bisher, in die Kassen der Kantone. Wie aus dem BAV zu vernehmen ist, bleibt abzuwarten, welchen Einfluss das so genannte Konsolidierungsprogramm des Bundesrats auf die Einkünfte aus der LSVA haben wird. Der Bundesrat könnte einen grösseren Teil als bisher in die allgemeine Bundeskasse abzweigen, wodurch weniger Mittel in den FinöV-Fonds fliessen würden. Zudem müssen für den Substanzerhalt des Bahnnetzes in den kommenden zwei Jahren 200 bis 300 Millionen Franken zusätzlich budgetiert werden. Die Folge wäre, dass bereits in den vergangenen Jahren beschlossene Bahnprojekte weiter hinausgeschoben würden, was sich auch auf die Realisierung der in Bahn 2030 geplanten Projekte auswirken würde.
 
Angesichts dieser Ausgangslage erstaunt es nicht, dass der Bundesrat einerseits versucht, die Kantone für die 21-Milliarden-Variante zu gewinnen, indem er den Ausbau des Regionalverkehrs mit dieser teureren Variante verknüpft. Anderseits versucht er, diese durch Kostenbeteiligungen oder Vorfinanzierungen, wie dies die Kantonen Zürich, Genf und Waadt bereits getan haben, in die Finanzierung einzubeziehen. Eine ganze Reihe von Kantonen lehnt aber aus staatspolitischen Gründen eine stärkere finanzielle Beteiligung an den Kosten der Bahninfrastruktur ab, da Bau und Unterhalt von Bahnstrecken gemäss Bundesverfassung alleinige Bundeskompetenz (und Bürde) ist. So, wie es aussieht, werden sich aber Bund und Kantone unweigerlich auf einen Kompromiss einigen müssen.
 

Mehr Kapazität statt Tempo

Was an Bahn 2030 auffällt ist, dass das Vorhaben, trotz eines Aufwands von 21 Milliarden Franken, lediglich absehbare Engpässe, vorwiegend entlang der Ost-West-Transversale, zu beseitigen vermag. Eine wesentliche Beschleunigung des Bahnverkehrs wird gar nicht erst anvisiert. So wird auch mit Bahn 2030 die Reise von St. Gallen nach Genf dreieinhalb Stunden dauern für eine Strecke von rund 350 Kilometern. Zum Vergleich: Der TGV braucht für die 750 Kilometer lange Strecke zwischen Paris und Marseille drei Stunden. Schwer nachvollziehbar ist zudem die faktische Vernachlässigung der Nord-Süd-Achse, wo es darum ginge, die Zufahrten zu den neuen Basistunnels durch die Alpen zu verbessern. Der Wisenbergtunnel zwischen Liestal und Olten ist lediglich auf der Liste der Projekte zweiter Priorität aufgeführt, ebenso der Vollausbau des Lötschberg-Basistunnels oder der Tiefbahnhof Luzern. Der Brüttenertunnel zwischen Effretikon ZH und Winterthur, einer Strecke, auf der täglich 500 Züge verkehren, ist nicht einmal auf der «St. Nimmerleins-Liste» aufgeführt. Stattdessen ist auf der gesamten Strecke Lausanne – Sion – Brig der Ausbau der Tunnelprofile geplant, um den Verkehr von Doppelstockzügen zu erlauben. Dies, obwohl diese Strecke weder für den Personen-, noch für den Güterverkehr zu den am stärksten belasteten Strecken im Schweizer Bahnnetz gehört. Die Reaktionen der meisten Kantone reichen entsprechend von «nicht zufrieden» (Basel-Stadt) über «leise enttäuscht» (Baselland), «…hält an Brüttenertunnel fest» (Zürich) bis «Kanton Bern fordert Ausbau der Lötschbergachse» und «Zentralschweiz muss weiterkämpfen» (LU, SZ, UR, NW OW). Ohne die Unterstützung der Kantone hat der Bundesrat aber kaum eine Chance, Bahn 2030 zum Durchbruch zu verhelfen.
 
Der Zürcher Nationalrat Urs Hany, Mitglied der Verkehrskommission, ist von den Absichten des Bundesrats weder positiv noch negativ überrascht: «Es war absehbar, was kommen würde», sagte Hany gegenüber dem «baublatt» und betonte: «Ich werde mich für die zweite, kostspieligere Variante engagieren.» Er unterstütze die Stossrichtung von Bahn 2030, die auf Kapazitätssteigerung und nicht auf Temposteigerung ausgelegt sei: «Neben mehr Sitzplätzen und Komfort auch noch eine schnellere Beförderung anzustreben, würde massiv mehr Geld kosten. Man kann nun einmal nicht beides haben.» Über die Finanzierung von Bahn 2030 werde man sich noch eingehend Gedanken machen müssen. Nicht in Frage kommen für Hany Finanzierungsmodelle, die auf Kosten anderer Verkehrsträger gehen. Auch eine stärkere finanzielle Beteiligung der Kantone sieht er nur in beschränktem Mass, da der Bau von Bahninfrastrukturen Bundessache sei.
Massimo Diana